近日，鈴木汽車表示將在2011年投產(chǎn)1.0-1.1L的車型，產(chǎn)地或?qū)⒃O(shè)在中國。但事實上，鈴木對中國市場，特別是小排量市場的重視或許是個“錯誤”。從目前來看，不管國家政策如何扶持，真正1.3L及以下排量的車型在中國正被邊緣化。

　　數(shù)據(jù)面

　　連續(xù)5年逐年遞減

　　中國汽車市場的發(fā)展讓全世界羨慕，可是和全球汽車市場小型化的轉(zhuǎn)變不同，在中國市場A0級市場和A00級市場并沒有伴隨著中國汽車市場的發(fā)展而擴大。數(shù)據(jù)顯示，從2005年開始A0+A00級市場正在逐漸萎縮，同時A0級特別是1.3L以下的車型正在逐漸被邊緣化。

　　根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2005年到2008年期間，中國A0+A00級市場的份額分別是，38.1%、36.2%、32.4%、29.7%。一直到2009年，市場份額則穩(wěn)定在22.8%，而這也是受益于政府的相關(guān)補貼政策。而進入2010年之后，A0級特別是1.3L的車型市場持續(xù)下滑，截止到上半年，市場占有率下降到了21.6%。根據(jù)目前的市場情況來看，該級別市場依然有著持續(xù)下滑的態(tài)勢。

　　市場面

　　消費文化制約小排量

　　“目前A0級市場的銷量與中國汽車市場發(fā)展成反比的關(guān)鍵，在于消費觀念的問題�！逼�車業(yè)內(nèi)人士表示。據(jù)悉，“以大為美”、“好面子”的國情文化一直以來形成了“買大不買小”的消費特點。目前的消費者更多傾向于車體寬大舒適、外觀氣派，而動力性等要求差異化較大，由此也形成了A級車的高中低多檔，及B級車的家庭化趨勢。

　　可以說，A0級車型更多的屬于代步型工具，但目前中國的汽車消費依然以家庭為單位，而在家庭用車層面，空間更小的A0級車型無法獲得消費者的青睞。不僅如此，在價格方面，A級車的價格正在逐漸下探，傳統(tǒng)A級車型與A0級車型的價格差距正在被逐漸縮短。乘聯(lián)會副秘書長崔東樹就認(rèn)為，轎車價格不斷下降和消費者購買力不斷上升的趨勢并存，促進了購車檔次的提升，直接導(dǎo)致了A0級車型被邊緣化。

　　此外，前期小排量車普遍利潤低、技術(shù)落后，消費者對小排量車的安全性、品質(zhì)感信任不足，后期則隨著大量新品推出選擇的豐富，購車等消費價位也開始提升，消費者自然將購車選擇鎖定在同樣低價卻寬大的A級車上。

　　政策面

　　政策制約A0級車發(fā)展

　　國家雖不斷鼓勵小排量車發(fā)展來實現(xiàn)節(jié)能減排，但目前來看出臺的政策更有利于A級車，而對于A0級車卻沒有過多的鼓勵措施，特別是“節(jié)能車補貼”更加促進了小型車被邊緣化。

　　崔東樹表示，節(jié)能車補貼原則是根據(jù)車重決定油耗是否達標(biāo)，小馬拉大車的車型優(yōu)勢明顯。而目前市場上A級車普遍都是“小馬拉大車，小動力大車身”的現(xiàn)象，但在這點上，小排量的A0級車更難實現(xiàn)。

　　同樣，在稅費收取上，A0級車型也并沒有太大優(yōu)勢。崔東樹表示，目前稅收政策是按照排量體系以半升為一檔，各種稅費體系與此相掛鉤。從目前車型來看，A00級車集中于1升系列，A0級車集中于1.5升系列，而合資品牌A級車集中于1.6升，自主品牌A級車集中于1.5升。A0級車與A級車在稅費上的差距并不明顯，基本與A級車重合。同樣，未來可能按排量劃分的車船稅政策，也使小型車與緊湊型車的稅費區(qū)隔甚小，這樣一來，緊湊型車的綜合購買、保有、使用舒適等方面更劃算，當(dāng)然也更受消費者青睞。

　　所以，目前為止，前期政策的鼓勵重點始終是緊湊型車，如果沒有有效改變的力量，小型車的份額邊緣化趨勢仍將延續(xù)。