近日，英國《金融時報》發(fā)表社評稱汽車業(yè)不宜過度依賴中國市場。該社評認為，新興市場的增長并不能降低汽車行業(yè)的周期性低迷，在這個競爭激烈、投資滯后期較長的行業(yè)，過于樂觀的銷售預測可能讓汽車制造商過分暴露于一個市場，或者在繁榮轉向低迷之際，因為生產線開工不足而背負重擔。

　　事實上，外媒認為的這種潛在風險最大的引子就是產能過剩。但這種風險有多大，卻要根據不同對象不同分析。我們認為，自主品牌車企的泡沫風險，要遠遠大于合資車企。

　　相比合資企業(yè)的穩(wěn)健態(tài)度，自主品牌企業(yè)對銷量預期以及產能擴張速度的“躍進”趨勢，是最令人擔心的。合資公司多數產能不足，而自主品牌公司產能卻極度過剩，以奇瑞為例，奇瑞目前的年產能已達85萬輛，而其2009年的銷量僅為50萬輛。雖然當前自主品牌乘用車銷量僅為合資品牌一半，但3年后，自主品牌產能規(guī)劃將與合資品牌相當，是目前銷量的3.7倍。由于產能短時間內擴張?zhí)�快，自主品牌企業(yè)出現“產能過剩”在所難免。

　　而合資公司情況就不同了。去年市場強勁復蘇后，有70%以上的企業(yè)產能缺口增大，產能不足的企業(yè)已經是除每天加班2－3小時外，每周還要工作6天，很多是在現有基礎上將產能提升到了120%。生產廠家提高產能的技術改造不斷，能挖掘的生產潛力差不多已經挖盡了，只能用更大的投資建設新廠或進行企業(yè)擴建，以應對市場需求和減少生產工人的加班時間。

　　今年，國家兩大部委（發(fā)改委和工信部）聯(lián)手調研汽車業(yè)產能，顯示中國在成為全球最大的汽車銷售市場的同時，已引發(fā)官方對汽車工業(yè)產能過剩的疑慮，而這也是中國政府近來首次將調控矛頭指向汽車業(yè)，引發(fā)了業(yè)內廣泛關注。如果僅看過去幾年汽車銷量和開工率情況，發(fā)改委完全可以放由市場去調控產能。事實上，正是因為汽車產能的相對過剩，才導致了充分競爭，消費者才享受到了汽車價格不斷下降、配置和質量不斷提升的好處。但是另一方面，作為國家產業(yè)發(fā)展主管部門，發(fā)改委所擔憂的并非合資企業(yè)基于合理市場預期的擴能，而是自主品牌被各種因素所左右的非理性擴張，而這正是阻礙中國汽車市場健康發(fā)展的深層問題所在———結構性產能過剩。

　　根據本報6月份的經銷商調查，多數合資品牌的庫存都是單月銷量的1-2倍，但多家自主品牌的庫存都超過了單月銷量的2倍。按照行業(yè)經驗，經銷商的合理庫存是單月銷量的1.5倍，可見自主品牌的壓力大于合資品牌。記者了解到的兩個極端情況是：個別自主品牌的庫存已達單月銷量的3-4倍，可其廠家還在繼續(xù)壓庫；而一汽-大眾因多個車型供不應求，其一線員工的超時加班已引起德國大眾總部工會的關注。

　　外媒的擔心當然是有依據的，但我們認為，這種風險是“因人而異”的，而且風險是與機遇并存的。上海通用總經理丁磊的一句話概括了“結構性過剩”的本質：好的產能永遠不會過剩，壞的產能永遠是過剩的。中國市場機會多，需求潛力大，車企把更多資源投入其中也是理所當然，我們并不能預測合資車企和自主品牌企業(yè)擴產的前景成敗，但用句通俗的話：愿賭服輸。關鍵是要看清自身承受風險的能力和制定合理的擴張戰(zhàn)略，即便該市場哪天真的轉向低迷，也有回旋和緩沖的余地。（戚耀琪）