上周在東京到名古屋的高速上碰到堵車，大巴以30公里的時速徐徐前行，心煩意亂的導游說，一年多沒碰過這樣的堵車了。這句話讓在座中國媒體驚詫，尤其是北京媒體。在北京，時速30公里極為常見，稍微遇到暢通的情況都會興奮不已，心中竊喜自己走了狗屎運。

　　從東京偶爾的擁堵，我們可以想象這個城市平時的一路暢通；從北京鮮有的暢通，我們不得不反思這個龐大城市令人困惑的擁堵。

　　目前，整個東京地區(qū)的人口是1200萬左右，面積是2155平方公里。北京地區(qū)的人口大約2000萬人，面積是16807平方公里。北京的面積是東京的8倍，人口只是東京的近兩倍。按照最新數(shù)字，掛有東京牌照的汽車有462.8萬輛，在北京上牌的汽車是471.1萬輛。也就是說，北京的人口密度只是東京的1/4，人均汽車保有量是東京的1/2，那么，憑什么人均汽車保有量高一倍的東京暢通，而北京擁堵呢？

　　這自然回歸到我們的主題——北京和東京在交通硬件上的差距和駕駛員素質(zhì)上的差距。如果治理擁堵不在這些上面下工夫，而是一心想著如何用行政手段控制汽車總量，到頭來只會是得不償失，影響城市發(fā)展進程，損傷效率，也影響市民生活質(zhì)量。

　　日本的車企人士認為，北京的公共交通還不夠發(fā)達，這造成了大量市民選擇使用自駕車輛出行，北京的駕駛員素質(zhì)也有待提高，這造成了大量不必要的剮蹭追尾，加劇擁堵。

　　在東京，地鐵站星羅密布，東京范圍內(nèi)步行5分鐘內(nèi)都能找到地鐵站。而在北京，大量的居住區(qū)沒有地鐵經(jīng)過，交通極為不便，民眾只能擠公交，步行或騎自行車，在經(jīng)濟能力提高的背景下，購買一輛可以擴大出行半徑的汽車是自然之選。

　　從城市管理者的角度，限制購車是治理擁堵的最直接、最有效的手段，但城市管理者應(yīng)當有神圣的責任感——交通治理的代價不該是犧牲普通老百姓的購車權(quán)利，擁堵應(yīng)當綜合治理，限制購車只能治標，絕無治本可能。（楊開然）