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　　當前針對汽車低碳排放，業(yè)內基本呈現(xiàn)出三條解決思路：新能源汽車、小排量汽車和清潔柴油車。

　　在新能源尚無法獨當一面的當下，眾多廠家不約而同選擇捷徑，推出了相較于汽油車更為環(huán)保節(jié)能的清潔柴油型乘用車及柴油發(fā)動機。

　　但就目前來看，柴油車想提高普及率，最大的問題就是如何改變消費者對柴油車的傳統(tǒng)觀念。

　　柴油車比汽油車更環(huán)保

　　在國內，觀念一直是束縛柴油車發(fā)展的最大問題。在歐洲利用率已達50%以上的清潔柴油車，在大部分中國消費者印象中，還停留在車尾冒著黑煙的大卡車或農用車上。但很多人并不知道，蟬聯(lián)2007和2008世界年度發(fā)動機大獎的那款舉世聞名的N47D，正是一臺寶馬的2.0排量的柴油發(fā)動機。

　　清潔型柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機相比，其油耗要低30%；而且也更環(huán)保，其二氧化碳排放比汽油機低25%，微粒排放減少99%，氧化氮排放減少98%；動力也更為強勁，其扭矩比汽油機高出50%，在低轉速的情況下也可輕松加速，噪音與汽油機相當。

　　有報道指出，從歐盟對各種技術路徑的分析來看，清潔柴油車已經進入大規(guī)模商業(yè)化運行，混合動力汽車初步進入商業(yè)化運行，燃料電池汽車和第二代生物燃料制備技術的大規(guī)模商業(yè)運行需要到2020年左右。汽油車和柴油車在未來20年至30年仍占主導地位，2030年柴油車的保有量比重在60%以上，傳統(tǒng)燃料的清潔化將是基本發(fā)展方向。

　　國內柴油汽車還有很大發(fā)展空間

　　在國家對汽車行業(yè)節(jié)能減排的要求下，汽車企業(yè)一直在新能源汽車方面下功夫，純電動車幾乎家家都有。但新能源汽車也存在技術不成熟，推廣成本居高不下等問題，預計到2020年，新能源汽車在中國市場的占有率將不超過15%。而當下更實際的做法，部分車企則在現(xiàn)有車型上動腦筋，從節(jié)能環(huán)保方面進行優(yōu)化。豐田等日本汽車企業(yè)選擇了汽油發(fā)動機基礎上的混合動力技術，大眾汽車為代表的企業(yè)選擇在現(xiàn)有汽油發(fā)動機上直接做改良，采用機械渦輪雙增壓并可缸內直噴的TSI發(fā)動機就是這一理念的產物。

　　其中國際公認的清潔柴油動力技術無疑是最主要的方向之一，大多數歐洲汽車企業(yè)，也都將清潔柴油發(fā)動機的研發(fā)當作最好的“應急”方法。由于柴油機的油耗和排放都遠遠低于汽油機甚至混合動力系統(tǒng)，并且動力尤其是扭矩輸出顯著高于汽油機，因此柴油車在歐洲的銷售比例連續(xù)多年持續(xù)遞增。柴油轎車在歐洲市場的占有率已達到40%，而德國可達到50%，出租車基本上都是柴油轎車。歐洲知名的品牌，如奔馳、寶馬都有自己的柴油轎車，而且產量逐年增加。大眾汽車具有百年柴油車的發(fā)展歷史。今年初，奧迪也開始大力推廣其搭載TDI清潔柴油發(fā)動機。日本從2009年起，向購買清潔柴油車的企業(yè)和個人提供補助金，以推動這種車輛的普及，柴油轎車銷量的比例達到10%。相比之下，國內柴油車的占有率還非常低。由此可見，柴油車在國內還有很大發(fā)展空間。

　　國內車企競推清潔柴油車型

　　隨著節(jié)能減排的政策要求以及油價不斷攀升，國內汽車企業(yè)也將目光投向了清潔柴油車型，小排量柴油汽車在節(jié)能減排方面有較大優(yōu)勢，也是政府鼓勵的方向。從廠家的動作來看，柴油車已經成為不少廠家下一個攻占的目標市場。目前汽車品牌黃海、開瑞、長城、江淮、華泰等都已擁有柴油車型，但此前柴油車大多以SUV、皮卡、MPV為主。而從去年至今，國內多個廠家競相推出各自的清潔柴油車型，柴油發(fā)動機也首次應用到了自主品牌B級轎車甚至微車上。

　　自主品牌SUV領域的領軍企業(yè)華泰汽車已經開發(fā)出一系列性能卓越的清潔柴油發(fā)動機及整車產品。在節(jié)能環(huán)保領域，華泰汽車柴油技術已與寶馬、奔馳、奧迪等世界頂級汽車企業(yè)站在同一水平線上。據悉，華泰汽車達到世界先進水平的清潔柴油發(fā)動機將于今年大批量投入使用，從圣達菲這樣的SUV車型，到華泰首款戰(zhàn)略中級轎車華泰元田B11，都將采用這種更清潔的核心動力。

　　開瑞在今年北京國際車展上推出了一款ACTECO1.0D柴油發(fā)動機，排量僅為1.0L，是全球首款微車柴油發(fā)動機，也是迄今為止世界上最小排量的柴油發(fā)動機。計劃今年下半年就推出一款搭載全新1.0L柴油引擎的開瑞優(yōu)優(yōu)車型。

　　當混合動力等新能源汽車尚不能立即挑起節(jié)能環(huán)保車型大梁之前，清潔型柴油車技術是解決能源和環(huán)境問題的又一出路，比普通汽油平均油耗低20%-30%的柴油車型以更易于量產的優(yōu)勢成為比較理想的過渡車型。

　　華泰汽車總裁劉志剛認為，柴油的燃油節(jié)能率要比汽油同質量、同排量的動力的減排達到將近30%，二氧化碳的減排達到20%，應該說是一個很現(xiàn)實、很好的技術路線和解決方案。長城汽車總經理王鳳英認為，推廣柴油車型是全球化的趨勢。(張煜)