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　　一個更全面和合理的新能源汽車鼓勵機制,近日正在相關(guān)主管國家部委層面進行討論。南方日報記者昨天獨家了解到,除去年底國務(wù)院常務(wù)會議確定的將在5個試點城市對個人購買新能源汽車進行補貼外,本月底將出臺的實施細則,將會對汽車企業(yè)生產(chǎn)和銷售電動汽車也進行補貼,從而形成對企業(yè)和消費者的“雙補貼”機制,以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化。

　　“多劍齊發(fā)”降低市場化成本

　　近日曾有媒體報道說,“新能源汽車補貼政策將生變,不會直接補貼給消費者,而是轉(zhuǎn)為補貼汽車企業(yè)�！钡珦�(jù)參與政策討論的業(yè)內(nèi)人士介紹,在5個城市對私人購買新能源汽車進行補貼,是國務(wù)院常務(wù)會議既定內(nèi)容,肯定會實施,相關(guān)補貼標準正在最終確定。除此之外,國家財政將對生產(chǎn)和銷售新能源汽車的企業(yè)進行補貼,以幫助企業(yè)降低成本,而這主要將針對純電動汽車。

　　汽車分析師崔東樹認為,此前國家著重于對汽車企業(yè)開展新能源汽車項目進行資助,這種項目補貼雖不可缺少,但在操作上有諸多不合理因素,容易形成企業(yè)盲目開展項目“圈地”甚至騙錢,以致新能源汽車百花齊放,市場化卻遲遲未能起步�，F(xiàn)在對企業(yè)量產(chǎn)和銷售電動車進行補貼,在降低成本上更有針對性,能夠形成量化性的操作。

　　因此,新的補貼機制無疑更為全面和合理。崔東樹認為,在試點城市可通過租賃的形式推廣電動汽車,讓消費者避開高購買成本,而獲得補貼的企業(yè)同樣能夠保持積極性。在這種補貼機制下,無論是本土企業(yè)或外資企業(yè),能夠?qū)崿F(xiàn)更低成本的就能夠得到政策補貼,否則就失去參與游戲的資格。此外更重要的是,這種鼓勵機制有利于新能源汽車企業(yè)的聯(lián)盟,例如引導電池制造商和整車制造商獨立發(fā)展互相合作,而不是每家汽車制造商都各自包干到底,無法形成技術(shù)共享的局面。如此,才能更好激勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)化鏈條的形成。

　　多位汽車企業(yè)人士在接受南方日報記者采訪時也表示,新能源汽車鼓勵政策的多樣化傾向,更有利于激發(fā)企業(yè)和消費者參與市場化。

　　產(chǎn)品和設(shè)施“任督二脈”未通

　　目前,成本過高,產(chǎn)品不成熟以及使用基礎(chǔ)設(shè)施不完善,是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的三大“攔路虎”,也是鼓勵政策所顧慮又必須打破的難題�！盃幾h很大�！遍L安新能源汽車公司常務(wù)副總經(jīng)理任勇,此前曾兩次參加工信部、財政部和科技部組織的企業(yè)代表討論。據(jù)其介紹,補貼標準的量定爭論非常激烈,因為對動輒比傳統(tǒng)燃油汽車高出一倍成本的電動車來說,即使每輛轎車補貼6萬元左右,也難以降低購買成本。而目前政策傾向于對電動車給予更大力度支持,對混合動力汽車支持力度較弱,這也引發(fā)很大爭議。任勇認為,混合動力汽車更接近市場化,相比目前仍不成熟的電動車來說,鼓勵其推行更為實際,補貼力度不大,使成熟產(chǎn)品價格也居高不下,影響產(chǎn)業(yè)化進程。

　　鄭州日產(chǎn)副總經(jīng)理王冬成則認為,推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化,光有補貼是遠遠不夠的。他認為目前政策既要鼓勵企業(yè)加快產(chǎn)品成熟度,同時降低成本,也要較快形成完善的市場環(huán)境,明確充電設(shè)施建設(shè)計劃。

　　實際上,對新能源汽車產(chǎn)業(yè)化,合理的補貼機制只是國家引導政策的一部分。吉利集團副總裁趙福全認為,國家政策引導絕對不是簡簡單單的補貼,補貼實際上只是一個輸血的過程。一旦補貼停止企業(yè)消費者就不愿意買單,之前的投入便無法回收。他認為,目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)百花齊放、百家爭鳴的局面,與政府的戰(zhàn)略引導不夠清晰有很大關(guān)系�！艾F(xiàn)在最大的問題是在中國缺乏一個馬上解決汽車行業(yè)能一下子節(jié)能減排5%的方案。這個問題可能比討論未來應(yīng)該如何做更有緊迫性�！�(陳志杰）