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        “一車貨拉下來掙不了幾個錢,錢都交收費站了!”面對一段路上密集的收費站,27歲的韓城司機李明有無可奈何。

        “不是早就有規(guī)定,收費站間的距離不能少于50公里嗎?可是,我今天從白水到渭南,不到100公里的路,卻一連過了3個收費站!崩蠲饔姓f。

        一些私家車司機也對密集的道路收費站頗有怨言。經(jīng)常自駕車出游的公務(wù)員王慶有著切身體會:自駕游最大的開銷,除了油費就是過路費。“國道、省道、縣道,一路上交費交得人頭疼”。

        記者體驗:收費站間距最短30公里

        根據(jù)反映,記者日前從西安出發(fā),對陜西東線渭北一帶非封閉式公路收費站進行走訪,發(fā)現(xiàn)類似情況確實存在。

        上午10時25分,記者由渭南東出口駛離西潼高速路,沿白水、韓城方向行駛。10分鐘后,遇到了第一個收費站———108國道沙王收費站,里程表顯示:該站距西潼高速路渭南東出口僅有8公里。

        過沙王收費站后,繼續(xù)向大荔方向行駛。中午11時45分,到達108國道大荔縣許莊收費站。里程表顯示兩站間距為55公里,符合《陜西省收費公路管理辦法》目前規(guī)定“相鄰收費站間距不得少于50公里”的標(biāo)準(zhǔn)。

        繼續(xù)前行十余公里后,轉(zhuǎn)向106省道蒲城方向。剛?cè)肫殉蔷硟?nèi),遇到洛河收費站。據(jù)說,此站是為洛河大橋而設(shè),同樣實行雙向收費,而該站距剛剛經(jīng)過的108國道許莊收費站僅有38公里。

        13時50分,行駛43公里后,來到白水縣白水河收費站。該站負責(zé)人告訴記者:本站為201省道渭南最北的一個收費站。201省道3個站“間距絕對符合規(guī)定,頂多就是一兩公里的誤差”。

        記者沿201省道駛離白水河收費站,一直往南,過蒲城10公里后到達陳莊收費站,該段距離為30公里。該站稽查科負責(zé)人說:此段間距確實不到50公里,但白水河站主要是針對白水河大橋進行收費,主管局為白水縣交通局,而陳莊站則針對公路收費,主管單位是渭南市公路局,“所以間距不夠也是正常的”。

        但在白水河站,記者并未聽到關(guān)于公路收費和大橋收費的說法。在今年3月15日實施的《陜西省收費公路管理辦法》也有明確規(guī)定:非封閉式收費公路的同一主線上,相鄰收費站的間距不得少于50公里,也沒有出現(xiàn)公路收費和大橋收費之分。

        16時整,記者又沿201省道繼續(xù)南行,返回沙王收費站,此間距顯示為44公里。這也就是司機李明有反映的行車路線,他在從白水河到渭南東總計80公里的道路上,過了3個收費站,交了3次費。

        部門回應(yīng):去年的通行費收入還不夠還利息

        “為什么交10元,而不是8元?收費還貸,還要多少年才能還完?”不僅是站點設(shè)置,公路收費不透明是矛盾的另一個焦點。

        面對質(zhì)疑,陜西省交通管理部門一位負責(zé)人表示:“目前省內(nèi)的收費站設(shè)置,其實并不違規(guī),只是由于國家收費公路政策20年來幾次的調(diào)整,形成了目前的現(xiàn)狀。”

        2004年,《收費公路管理條例》規(guī)定“非封閉式的收費公路的同一主線上,相鄰收費站間距不得少于50公里”。今年3月15日開始施行的《陜西收費公路管理辦法》,據(jù)此明確了“不得少于50公里”的同一標(biāo)準(zhǔn)。需要指出的是,2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》同時規(guī)定:條例施行前在建的和已投入運行的收費公路,要依照本條例原則進行規(guī)范,“具體辦法由國務(wù)院主管部門制定”。

        “但這個具體辦法,至今沒有下發(fā)。”除高速路外,陜西省95%的道路均為2004年之前已建或在建,要完全按照不少于50公里的標(biāo)準(zhǔn)進行重新規(guī)范,這位負責(zé)人表示:從今年開始已經(jīng)著手工作,研究解決好撤并收費站后數(shù)十億元巨額債務(wù)償還等問題,力爭在三五年內(nèi)達到規(guī)范要求。

        這位負責(zé)人同時表示,李明有所反映的收費站點,有些并非在同一主線上,而是公路發(fā)展形成路網(wǎng)后,道路轉(zhuǎn)接造成了收費站點的密集。“但如果的確因此造成了站點過于密集,管理部門將考慮撤并”。

        “前面讓修路,后面讓撤站,道路管理部門面臨兩難!”公路屬國家基礎(chǔ)設(shè)施,具有公益性質(zhì),但在我國,修建公路卻無財政撥款。修路后必然面臨的,還有大量的后期維護費用。

        “陜西交通部門為社會承擔(dān)起了700多億元貸款的巨大壓力,如果按6%的利息率折算,每年需返還的貸款利息就要42億元。但實際上,去年全年全省通行費收入也就30億元。”該負責(zé)人表示。

        觀點:應(yīng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目

        據(jù)了解,1984年至2000年間,我國利用各種融資方式籌集的公路建設(shè)資金達6700億元,占同期公路建設(shè)總投資的60%。在巨額社會資金支持下,2004年底全國建成的收費公路已超過10萬公里,其中高速公路總里程達3.4萬多公里,僅次于美國,居世界第二位。

        國家行政學(xué)院經(jīng)濟學(xué)部副教授張孝德認為,市場化運作的公路投資管理體制,在解決我國交通供給嚴(yán)重短缺的同時,也使我國宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的運行付出了較大的代價。作為市場化運作的必然產(chǎn)物,林立的公路收費站已成為影響我國經(jīng)濟發(fā)展的硬約束。

        “公路是現(xiàn)代市場經(jīng)濟物流傳送的主要系統(tǒng),屬于政府適當(dāng)收費,以保證整個經(jīng)濟系統(tǒng)經(jīng)濟運行的公共產(chǎn)品。從降低我國宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的運行成本出發(fā),我國應(yīng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目”。(賀小巍 張哲 孫海華)

       
      編輯:趙婕】
       

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