近年來“低碳革命”對全球航空業(yè)格局造成巨大沖擊，給我國航空業(yè)發(fā)展帶來空前壓力。歐盟去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度。按照這一方案測算，中國民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

　　新一輪“碳政治”席卷全球

　　在全球應(yīng)對氣候變化的大背景下，西方國家目前正通過大力推進“低碳革命”，力圖成為新規(guī)則的制訂者和主導(dǎo)者，新一輪“碳政治”正席卷全球。

　　據(jù)美國運輸部研究機關(guān)的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協(xié)會(IA T A )在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。

　　去年10月，作為全球航空業(yè)的代表，IA T A提出了三大承諾減排目標(biāo)，并通過國際民航組織(IC A O )遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標(biāo)包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。

　　這場由西方國家發(fā)起的航空業(yè)“低碳革命”對我國航空業(yè)的發(fā)展造成了一定的沖擊。據(jù)了解，對于中國這樣的發(fā)展中國家的航空業(yè)而言，隨著機隊的快速擴充，其增加的減排成本會大大高于發(fā)達國家成熟的航空業(yè)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，突如其來的減排壓力可能會對有著巨大發(fā)展?jié)摿Φ闹袊�航空業(yè)帶來沖擊，其快速發(fā)展的勢頭或被嚴(yán)重遏制；而原本面臨萎縮的發(fā)達國家航空業(yè)則可望坐收漁利，從而迎來相對的發(fā)展空間。

　　在這一場航空業(yè)的“低碳革命”中，歐盟是“急先鋒”，它已在去年單方面公布了其具體的計劃———歐盟將在2012年對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度。

　　據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司進出歐盟航班所產(chǎn)生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費額度，這些免費額度將根據(jù)一定的規(guī)則分配給每個航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價格為10至30多歐元。

　　如果按照此方案運作，據(jù)測算，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。

　　航空公司現(xiàn)行減排措施有局限

　　波音(中國)投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩告訴《經(jīng)濟參考報》記者，雖然航空公司通過改善機型和提高運營效率確實能在一定程度上控制排放量的增長速度，但是歸根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正減少。

　　在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內(nèi)的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業(yè)已實施的減排措施主要包括：實施“碳補償”計劃，通過旅客自愿為其合作的非營利組織捐款的形式，購買“碳補償”額度；改善機隊機型提高能效；降低服務(wù)能耗等。

　　例如，德國漢莎航空公司從2007年開始向其乘客提供碳補償選擇，其合作伙伴也是“M y Clim ate”基金會。漢莎航空還通過購買、使用能耗更低的飛機來實現(xiàn)節(jié)能減排，例如空客A 380和波音747-8。此外，漢莎還大幅降低了飛機的載重量，并經(jīng)常對發(fā)動機進行清潔，選取更加優(yōu)化的航行路線等方式來降低能耗。至2009年，與過去5年相比，漢莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已減少30%。

　　中國各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如優(yōu)化航路，縮短飛行距離；在機場設(shè)計和建設(shè)環(huán)節(jié)中，積極采用節(jié)能減排的方案；鼓勵航空公司替換老舊飛機等。這些減排措施雖說也有一定效果，但作用相當(dāng)有限。據(jù)《經(jīng)濟參考報》記者調(diào)查，目前航空業(yè)最大的碳排放源其實是航空燃料，飛機在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，因此專家認(rèn)為，從航空燃料入手才是航空業(yè)減排的根本。

　　波音已在多地開展生物燃料試飛

　　在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。

　　低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些發(fā)達國家如今已開始在一些航空公司使用生物燃料進行試飛。試飛結(jié)果表明，生物燃料與傳統(tǒng)燃料混合，能夠在不改變飛機發(fā)動機結(jié)構(gòu)的情況下提高飛行效率，且符合技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)。生物燃料與現(xiàn)有機型的兼容性非常好，既能和傳統(tǒng)的航空煤油混合，也可完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的航空煤油，直接為飛機提供能量。

　　國際航空運輸協(xié)會(IA T A )理事長喬瓦尼·比西尼亞尼說，生物燃料研發(fā)的進展速度遠(yuǎn)超預(yù)期。尤其是最近3年來，可持續(xù)生物燃料從無到有，如今已進入試飛階段。采用可持續(xù)生物燃料的幾次試飛證明，這些生物燃料符合商務(wù)航空技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計最晚到2011年即可通過認(rèn)證。