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      鐵道部副總工程師:力求京津城鐵車輪4年國產(chǎn)化

      2008年07月07日 07:30 來源:解放網(wǎng)-新聞晨報 發(fā)表評論




           2008年5月30日,一列動車在京津城際鐵路北京城區(qū)的線路上運行測試。京津城際鐵路是我國第一條時速300公里的客運專線,今年8月奧運會前將如期投入運營。在全長120公里的京津城際鐵路是,列車最高時速將達300公里,北京、天津間列車全程直達僅需30分鐘。 中新社發(fā) 魯谷 攝


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        記者昨天體驗京津城際鐵路首次試運行,高速列車32分鐘從北京到天津。列車幾乎沒有搖晃,記者在車廂內(nèi)來回走動拍攝照片,相機基本不抖,車廂內(nèi)幾乎沒有噪音。旅客不需要系安全帶。

        將于8月1日正式運營的京津城際鐵路是我國投運的第一條輪軌高速鐵路,由于已經(jīng)開工的滬寧城際鐵路及未來的京滬高速鐵路都將采用相關(guān)技術(shù),這條新線也受到上海市民的廣泛關(guān)注。昨日,晨報記者跟隨鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光一行,登上了從北京南站始發(fā)開往天津北站的和諧號列車,親身體驗了國產(chǎn)輪軌列車的“極速之旅”,并獲悉了滬寧城鐵、京滬高鐵未來的建設(shè)計劃。

        [記者體驗]8月1日正式載客運行

        昨日上午9時,記者乘鐵道部考察車輛駛?cè)胝谑┕ぶ械谋本┠险,其巨大的橢圓型主題建筑已基本完工,但通往市區(qū)的地面、高架道路尚在建設(shè)。與記者一同抵達的群眾代表——表演藝術(shù)家閻肅問:“南站好像還有很多工作要做,8月1日到底能不能完成?”鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光立即回答:“北京南站主體結(jié)構(gòu)已完工,目前正在進行配套設(shè)施的收尾建設(shè),8月1日在此首發(fā)的京津城際列車將按原定計劃正式載客運行!

        歷時兩年多建設(shè)、有“亞洲第一站”之稱的新北京南站建成后,將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內(nèi)的24條到發(fā)線,其規(guī)模大大超過北京站和北京西站。從南站的平面規(guī)劃圖看,在主體建筑南面,已經(jīng)為京滬高鐵預留了通道。

        車內(nèi)設(shè)置人性化

        在北京南站已完工的巨大透光屋頂下,5列CRH3型列車靜靜停靠在軌道。從外形看,列車的外觀和滬杭間開行的D字頭列車并無太大區(qū)別——均為子彈頭流暢外形,但進入車內(nèi),可以感受到諸多品質(zhì)上的提升,體現(xiàn)著人性化。

        每列京津城鐵均掛8節(jié)車廂,每節(jié)車廂設(shè)有寬敞的衛(wèi)生間。車廂內(nèi)飾豪華整潔,一等艙為一排四座,二等艙為一排五座。列車座椅猶如飛機經(jīng)濟艙座椅,椅身還可以360度旋轉(zhuǎn),可以面朝列車運行方向,也可背對列車運行方向,甚至可以在停車時正對車窗。

        京津城際列車上設(shè)有殘疾人廁所,空間非常大,馬桶旁裝有安全防護欄。廁所內(nèi)還設(shè)置了母嬰設(shè)施,可供母親給孩子換尿布。而廁所外預留了輪椅固定位置。

        京津城際鐵路上的乘務員、司機都是經(jīng)過擇優(yōu)考試選拔、嚴格培訓后挑選出的。

        自京至津只用32分鐘

        上午8時56分,記者所乘列車從北京南站出發(fā),平穩(wěn)運行32分鐘后,于9時28分到達天津站,順利完成列車的首次載客試運營。

        在運行過程中,列車幾乎沒有搖晃,也聽不到鋼軌接縫處的“咣當”聲。記者在車廂內(nèi)來回走動拍攝照片,相機幾乎沒有因列車運行而發(fā)生抖動。列車動力系統(tǒng)也幾乎沒有噪音。

        列車高速運行中乘客沒有太多不適的感覺。原來,為了減輕高速帶來的心理負擔,列車安裝了減速玻璃。張曙光介紹說:“減速玻璃改變了光線折射方式,在視覺上乘客會感覺車的運行比實際速度慢很多!

        [未來展望]力求車輪、車軸4年左右實現(xiàn)國產(chǎn)化

        張曙光說:“滬寧城際鐵路經(jīng)過技術(shù)優(yōu)化,速度肯定會比京津城際鐵路350公里/小時快。具體快多少,我給你們留一個小懸念!”他同時透露,未來京滬、武廣、鄭西等高速鐵路都將采用京津城際列車的技術(shù)。

        全程120公里的京津城際鐵路,列車一等車廂票價不高于70元,二等車廂票價不高于60元。張曙光說:“我們的高速鐵路都是通過市場化融資建設(shè)的,將來也會按照市場規(guī)律定票價。由于滬寧地區(qū)消費能力更高,因此該線列車一等車廂會更多,可能還會開發(fā)VIP車!

        目前,中國高速列車的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網(wǎng)絡控制和制動系統(tǒng)九大關(guān)鍵技術(shù),均實現(xiàn)了國產(chǎn)化,整車國產(chǎn)化率超過75%。那么,目前還有哪些關(guān)鍵技術(shù)沒有攻克?

        張曙光介紹,目前我國尚不能制造的高速列車部件只有三種——車輪、車軸及IDBC芯片!爱斄熊嚨臅r速達到300公里時,高速列車車輪的雜質(zhì)含量必須嚴格控制。在鋼鐵冶煉的時候,就必須要求車輪鋼雜質(zhì)含量極低且分布均勻。由于車輪不過關(guān),曾經(jīng)導致德國高速列車脫軌,人員傷亡。車軸是空心軸,列車所有的重量都壓在車軸上,技術(shù)雖然不是特別尖端,但批量生產(chǎn)的時候單件產(chǎn)品質(zhì)量控制必須非常嚴格。目前我們正在和馬鞍山的生產(chǎn)廠家合作,爭取用兩年時間生產(chǎn)出200公里/小時級別的車輪,用四年的時間生產(chǎn)出400公里/小時級別的車輪。而鐵道部也在和生產(chǎn)炮管的軍工企業(yè)合作攻關(guān)車軸技術(shù),預計任務完成時間和車輪同步。”

        IDBC芯片將是未來中國高速列車上唯一暫不國產(chǎn)化的元件,“因為這個元件必須要實現(xiàn)很大的產(chǎn)量才能支撐工廠的運轉(zhuǎn),目前全世界只有日本、歐洲共三家公司生產(chǎn)這種芯片。由于我國高速列車的芯片用量不到此類工廠日常產(chǎn)量的1%,因此是否攻關(guān)這項技術(shù),要看我國今后的電子工業(yè)發(fā)展方向。”

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