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　　下月初，北京地鐵5號線即將通車。這條地鐵，南起豐臺宋家莊，北至昌平太平莊北，縱貫京城南北。

　　對于這一天，無數(shù)生活在地鐵沿線新小區(qū)里的上班族們翹首以盼。這條地鐵將使他們擺脫堵車之苦，而享受到準(zhǔn)時(shí)、高效的地下交通之便。

　　與此同時(shí)，地鐵機(jī)場線、十號線、奧運(yùn)支線、四號線，也正以每天十幾米的速度在北京地下掘進(jìn)著。2009年，北京將編織出一張四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)。

　　在北京日益成為一座“地鐵上的城市”的今天，大概已經(jīng)很少有人知道，北京的第一條地鐵，也是新中國第一條地鐵，最初是如何誕生的……

　　“如果為了交通，只要買200輛公共汽車”

　　1953年9月，一份名為《改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案要點(diǎn)》的報(bào)告，擺在中央決策層的面前。這份具有北京城市總體規(guī)劃意味的《草案要點(diǎn)》，是在北京市委領(lǐng)導(dǎo)下，由國內(nèi)和蘇聯(lián)著名城市規(guī)劃建設(shè)專家共同完成的。

　　它不但對北京城市的規(guī)模、政治經(jīng)濟(jì)定位和今后的發(fā)展走向作了規(guī)劃，而且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，特別是為了適應(yīng)國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)”。

　　從當(dāng)時(shí)的交通狀況看，籌建地鐵是一個(gè)相當(dāng)奢侈的決定。建國初，北京常住人口還不到300萬人，機(jī)動(dòng)車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。而且，修地鐵投資大、技術(shù)要求高，對于新生的共和國來說，其難度之大，可想而知。

　　這些現(xiàn)實(shí)問題，中央當(dāng)然清楚。那么，為什么還要在這時(shí)籌建地鐵呢？據(jù)當(dāng)年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾一語道破:“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。”

　　1950年6月，建國剛剛半年的新中國，被迫卷入朝鮮戰(zhàn)爭。與此同時(shí)，美國第七艦隊(duì)開入了臺灣海峽。濃烈的火藥味，包圍著新生的紅色政權(quán)。

　　在這樣的國際形勢下，戰(zhàn)備理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀楸本┏鞘幸?guī)劃中，首先考慮的因素。

　　一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對地鐵的戰(zhàn)備功用深有體會。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時(shí)指揮部。

　　開戰(zhàn)不久，蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車站，并在那里建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時(shí)刻，以斯大林為首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。成千上萬的莫斯科市民，更涌入地鐵，無論有無警報(bào)，他們每晚都到那里過夜。地鐵的戰(zhàn)備功能，在二戰(zhàn)中的莫斯科可謂發(fā)揮到了極致。

　　這無疑給了新中國領(lǐng)導(dǎo)人們很大啟發(fā)。

　　然而對于地鐵，當(dāng)時(shí)不但中國老百姓一無所知，就連國內(nèi)的工程技術(shù)人員也知之甚少。這一年，原本研究橋梁隧道專業(yè)的工程師謝仁德，正準(zhǔn)備響應(yīng)國家號召支援大西北。可出乎意料的是，組織上卻把他調(diào)到了北京參與地鐵籌建。這位曾經(jīng)與茅以升共事過的老工程師十分詫異，那時(shí)他對于地鐵的認(rèn)識僅限于知道那是一種在地下行駛的機(jī)車。如何修建，毫不了解。

　　由于缺乏相關(guān)人才，北京市委在1954年10月報(bào)送中央的報(bào)告中請求“聘請?zhí)K聯(lián)專家，著手勘探研究”。

　　兩年后，在國務(wù)院的安排下，由五人組成的蘇聯(lián)專家組來到北京。專家組組長是莫斯科地鐵設(shè)計(jì)院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年莫斯科地鐵建設(shè)。

　　同那一時(shí)期來華的眾多蘇聯(lián)專家一樣，他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術(shù)資料和豐富經(jīng)驗(yàn)，甚至還為中國的技術(shù)人員作了多次掃盲性質(zhì)的地鐵技術(shù)講座。

　　在幫助中國培養(yǎng)人才的同時(shí)，專家們還參與了擬定北京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設(shè)深度、隧道結(jié)構(gòu)等問題的研究。

　　在蘇聯(lián)專家?guī)�來蘇聯(lián)地鐵范本的同時(shí)，大量中國留學(xué)生被派往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)。1953年到1960年之間，被送往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)地下鐵道工程的中國學(xué)生陸陸續(xù)續(xù)有幾千人。他們從規(guī)劃設(shè)計(jì)到工程施工等各個(gè)方面學(xué)習(xí)了蘇聯(lián)的技術(shù)。回國后，他們帶著從蘇聯(lián)學(xué)到的技術(shù)和理念，充實(shí)到與地鐵有關(guān)的各個(gè)領(lǐng)域，在發(fā)展自主技術(shù)的同時(shí)也必然帶回了深刻的蘇聯(lián)模式。

　　初繪地下交通網(wǎng)

　　到2015年，北京軌道交通將建成18條線路，總長561公里的路網(wǎng)。那時(shí)，北京將超過紐約，成為世界上地鐵長度最長的城市。在第一條地鐵籌備之初，規(guī)劃人員無論如何也想象不到，北京地鐵將發(fā)展到這樣的規(guī)模。

　　50年前，中國地鐵人是怎樣規(guī)劃地鐵線路的呢？當(dāng)時(shí)的規(guī)劃與今天是一以貫之，還是大相徑庭？由于資料的缺失，這個(gè)看似簡單的問題，卻使記者在采訪中如陷重重迷霧。

　　在現(xiàn)代地鐵規(guī)劃中有這樣一個(gè)理論:只有當(dāng)?shù)罔F線路形成網(wǎng)絡(luò)時(shí)，它的交通功用才能發(fā)揮出來。那么，最初規(guī)劃人員是只做了北京站至石景山一線的規(guī)劃，還是也曾考慮到路網(wǎng)的總體規(guī)劃呢？

　　從1957年地鐵籌備處提交的一份關(guān)于北京地鐵一期工程線路埋設(shè)方案的報(bào)告中，記者依稀找到了答案。根據(jù)城市的發(fā)展，地鐵籌備處曾編制了一個(gè)北京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃圖。這個(gè)規(guī)劃由一條環(huán)線和六條直線組成，全長172公里，車站114個(gè)。但對于具體的線路分布和車站設(shè)置，這份報(bào)告語焉不詳。

　　報(bào)告中提到，進(jìn)入具體規(guī)劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松；第二線從體育館(今國家體育總局)經(jīng)中山公園、西四、西直門到頤和園。

　　這兩條線各有利弊。第一線途經(jīng)中央機(jī)關(guān)多，交通量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時(shí)的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復(fù)雜。

　　在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專家都認(rèn)為，第一線比較好。但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則指導(dǎo)下，北京市委向中央提交的報(bào)告，還是傾向于先建第二線。

　　到1959年，這兩條線又有了一些調(diào)整。第一線變?yōu)�，北京站至石景山，途�?jīng)東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個(gè)上下?lián)Q乘的中轉(zhuǎn)站，把兩條線連接起來。

　　這兩條線的規(guī)劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入。“地鐵一期工程是明挖，別的地方無所謂，天安門廣場總不能‘大開膛’吧？”上世紀(jì)60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋，“所以一期工程東西線只修到了復(fù)興門，為了能與北京站相連，又依城墻走勢修了復(fù)興門到北京站一段�！敝劣谝欢缺豢春玫牡诙�線，由于資金和客流問題，被放棄了。不過，柏賢華認(rèn)為，北大的反對也起了很大作用�！耙�(guī)劃中，第二線直穿北大校園，如果明挖，北大將被分成兩半。當(dāng)時(shí)，北大上書中央，反對這個(gè)方案�！�

　　不知是歷史的巧合，還是規(guī)劃早已擬定，時(shí)隔40多年，施工中的北京地鐵四號線，正實(shí)現(xiàn)著這條斜穿北京東南—西北的線路。

　　深埋淺埋之辯

　　規(guī)劃進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段后，另一個(gè)選擇擺在中國領(lǐng)導(dǎo)人面前:是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋入地面60米以下，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個(gè)看似簡單的選擇題，在籌建地鐵的十幾年當(dāng)中，竟然幾經(jīng)變化。

　　1956年開始，地質(zhì)部901大隊(duì)負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作�？碧浇Y(jié)果表明，北京西部的地下粘土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的粘土層中。根據(jù)北京的地質(zhì)特點(diǎn)，一些蘇聯(lián)專家主張北京地鐵學(xué)習(xí)蘇聯(lián)全線深埋。

　　深埋比淺埋施工難度大，技術(shù)要求高，投資也大。這些人力、物力的投入，對于剛剛成立不到10年的新中國來說都是一個(gè)巨大的負(fù)擔(dān)。但從戰(zhàn)備考慮，深埋比淺埋具有很多無法比擬的好處。

　　盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

　　建國之初，我們的城市建設(shè)往往與戰(zhàn)備緊密聯(lián)系。最典型的例子是對長安街寬度的爭論。當(dāng)時(shí)，很多人對長安街100至120米的寬度提出質(zhì)疑，批評這是“大馬路主義”。建筑學(xué)家梁思成曾幽默地說:“西長安街太寬，短跑家也要跑十一秒鐘，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街道就更困難了�！钡�另一方面的觀點(diǎn)，卻認(rèn)為這個(gè)寬度很合適，一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)，長安街可以作為飛機(jī)跑道。

　　對于地鐵這個(gè)“戰(zhàn)備工程”，滿足戰(zhàn)備要求自然是首選。

　　1958年，北京地鐵考察團(tuán)赴蘇聯(lián)和東德考察，并要求蘇方對帶去的路網(wǎng)規(guī)劃和埋設(shè)深度兩個(gè)問題幫助審議。

　　對于路網(wǎng)的方案雙方意見比較一致。但對埋深問題的看法，卻發(fā)生了微妙的分歧。蘇聯(lián)專家竟然一致推薦淺埋。

　　回國后，考察團(tuán)向中央有關(guān)方面作了匯報(bào)。令人吃驚的是，雖然中央了解“深埋”的困難，但仍決定北京地鐵全線深埋于地面150米以下。

　　1959年，北京地鐵設(shè)計(jì)處的專家們開始對深埋方案展開設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)中，他們發(fā)現(xiàn)困難遠(yuǎn)比之前預(yù)想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達(dá)到160米，而紅廟附近將達(dá)到200米，相當(dāng)于60層樓那么高。“這樣的深度，電梯的長度至少要400米。這種超長電梯，我們根本無法生產(chǎn)。供電中斷怎么辦？電梯出現(xiàn)故障怎么辦？乘客根本出不來。如果遭到破壞，漏水，就更麻煩了�！睍r(shí)任工程處總工的謝仁德老人，今年已經(jīng)95歲，他在京西的寓所艱難地向記者回憶著40多年前的往事。雖然敘述斷斷續(xù)續(xù)，但記者仍能感受到他當(dāng)時(shí)的焦慮。

　　后來，設(shè)計(jì)人員們不得不把目光重新集中到蘇聯(lián)專家建議的“全線采用防護(hù)性結(jié)構(gòu)淺埋明挖”的方案上來。經(jīng)過嚴(yán)密地計(jì)算和比對，他們認(rèn)為這種方法不但克服了深埋的諸多不利，也同樣能達(dá)到防護(hù)的戰(zhàn)備目的。

　　1960年1月，利用中央軍委擴(kuò)大會議在廣州召開的機(jī)會，謝仁德向周總理、總參和六位元帥作了匯報(bào)。

　　同時(shí)，在公主墳和木樨地為深埋方案打的兩眼豎井也得出了深埋難以實(shí)行的實(shí)證。這兩眼豎井，直徑6米，深為100米和120米。那時(shí)候，北京還不是一個(gè)缺水城市，地面2米以下就有水�！澳撬�大到什么程度？每24小時(shí)就有200立方米的水滲出，而且水壓很大。”當(dāng)時(shí)作為技術(shù)人員參加過豎井開挖的王夢恕這樣回憶。

　　時(shí)任國防部長、中央軍委副主席的林彪專程來到木樨地，乘坐升降機(jī)到達(dá)井下，看到地下30多米，水就再也抽不干了。

　　這年5月，北京地鐵修建委員會傳達(dá)了中央正式批準(zhǔn)北京地鐵采用“淺埋明挖”方案的決定。一場關(guān)于深埋還是淺埋的討論終于塵埃落定。但此前一直屬意深埋方案的原因，直到1965年才揭開。那年舉行的北京地鐵一期工程開工典禮上，時(shí)任北京市市長的彭真說，莫斯科、列寧格勒的地下鐵道都是深埋，但是我們請來的專家卻異口同聲主張淺埋，因而對其用心深表懷疑。

　　事后人們才知道，那時(shí)候中蘇關(guān)系已經(jīng)出現(xiàn)了裂痕。

　　中國血統(tǒng)地鐵

　　1960年7月，時(shí)任蘇聯(lián)駐華臨時(shí)代辦的蘇達(dá)利柯夫向中國外交部副部長章漢夫遞交了一份照會，提出召回在華全部蘇聯(lián)專家。自此，援華的幾千名蘇聯(lián)專家?guī)е�他們的科研資料陸續(xù)離開中國。對于正處于三年困難時(shí)期的中國，這無疑是雪上加霜。

　　面對蘇方的背信棄義，毛主席氣憤地說:“還不如法國的資產(chǎn)階級，他們還有一點(diǎn)商業(yè)道德觀念�！�

　　不過，支援北京地鐵工程的蘇聯(lián)專家，并沒有馬上走。也許是出于合同的考慮，他們直到1963年才離開中國。

　　但此時(shí)，中方技術(shù)人員已經(jīng)明顯感到，修建地鐵的核心技術(shù)已接觸不到。蘇方已對中方實(shí)行了技術(shù)封鎖。

　　令人感動(dòng)的是，很多援華多年的蘇聯(lián)專家并沒有像他們的政府那樣，向中國關(guān)上技術(shù)的大門。他們拋卻了政治上的分歧，以一個(gè)純科研工作者的面貌繼續(xù)幫助中國進(jìn)行地鐵設(shè)計(jì)和人才培養(yǎng)。曾任莫斯科鐵道學(xué)院黨委書記的那烏莫夫，1962年專門到北方交通大學(xué)免費(fèi)為學(xué)生和老師講了半年與地下鐵道建設(shè)有關(guān)的課程。提起這段往事，當(dāng)時(shí)還在交大任教的王夢恕感慨良多:“很多蘇聯(lián)專家非常敬業(yè)，他們是真正希望幫助中國做一點(diǎn)事情�！�

　　就在技術(shù)人員們籌劃著北京地鐵藍(lán)圖時(shí)，一個(gè)意外的消息傳來。北京地鐵下馬了！

　　1961年，經(jīng)過三年自然災(zāi)害，中國經(jīng)濟(jì)受到重創(chuàng)。中央決定北京地下鐵道建設(shè)暫時(shí)下馬。鐵道部隨即下令撤銷北京地下鐵道工程局，只保留一個(gè)地下鐵道研究所。一時(shí)間，參與地鐵設(shè)計(jì)、施工的人們，風(fēng)流云散。有人甚至傳言:中央決定，地鐵十年不上馬。

　　對于那些為地鐵花費(fèi)將近十年心血的設(shè)計(jì)者們，這無疑是個(gè)不小的打擊。但他們一直不相信，地鐵的建設(shè)真這樣無疾而終了。下馬的日子里，留守在地鐵研究所的技術(shù)人員始終沒有停止研究工作。

　　從中蘇關(guān)系惡化伊始，中方就著手自主設(shè)計(jì)地鐵的準(zhǔn)備。1963年，蘇聯(lián)專家撤走后，北京地鐵的設(shè)計(jì)工作沒有絲毫停滯。大批歸國留學(xué)生和我們自主培養(yǎng)的專門技術(shù)人才已經(jīng)充實(shí)到地鐵設(shè)計(jì)的第一線。地鐵的設(shè)計(jì)工作在有條不紊地進(jìn)行著。

　　那時(shí)，無論是蘇聯(lián)還是西方都斷言:“沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵”。但后來的事實(shí)，有力地回?fù)袅诉@種說法。

　　中國的地鐵人們，等待著重拾地鐵夢的那一天。

　　經(jīng)過幾年調(diào)整，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)得到了好轉(zhuǎn)。而此時(shí)，國際上卻掀起了反華浪潮。1965年，中央又一次把目光投向了一直作為戰(zhàn)備工程籌劃的北京地鐵。

　　1965年1月，時(shí)任北京軍區(qū)司令員的楊勇被任命為地鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長。1月15日，他與副組長萬里、武競天聯(lián)名以《關(guān)于北京修建地下鐵道問題的報(bào)告》上報(bào)中央。2月4日，毛澤東對此直接作了批示，“楊勇同志，你是委員會的統(tǒng)帥。希望你精心設(shè)計(jì)、精心施工。在建設(shè)過程中，一定會有不少錯(cuò)誤失敗，隨時(shí)注意改正。是為至盼�！睍r(shí)隔40余年，對于毛主席的批示，今天還健在的地鐵人仍能流利地背出。

　　1965年7月1日上午9時(shí)，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側(cè)兩棵大白果樹下舉行。

　　很多人回憶，那是個(gè)晴空萬里的好天氣。一條寫有“北京地下鐵道開工典禮”的白字紅底橫幅掛在會場上。市長彭真主持，黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人朱德、鄧小平、羅瑞卿等出席了開工典禮。楊勇講話，提出了地鐵建設(shè)三條原則:“地上服從地下，交通服從戰(zhàn)備，時(shí)間服從質(zhì)量�！边@三條原則始終貫穿于地鐵一期工程建設(shè)的全過程。

　　會后，年近八旬的朱德元帥親自拿起扎著紅綢的鐵鍬，為北京地鐵一期工程破土。在現(xiàn)場的中央新聞紀(jì)錄電影制片廠拍攝下了這些珍貴的鏡頭。

　　不過，出于戰(zhàn)備工程的保密考慮，開工典禮當(dāng)天，組委會只邀請了新華社、人民日報(bào)、中央新影等少數(shù)幾個(gè)新聞單位參加，并明確表示地鐵開工典禮的消息不登報(bào)，只作為內(nèi)參保留。

　　北京地鐵一期工程，就這樣神秘地開工了。

　　施工神秘地進(jìn)行

　　1965年下半年，正在永定路附近十一學(xué)校上初中的徐金華發(fā)現(xiàn)，一向冷冷清清的西郊突然多了很多工人和汽車。他們分日夜輪班工作，連吃飯都在工地上。有時(shí)施工完，還會在工地上踢踢正步。

　　路中央寬大的綠化帶上，一棵棵高大的樹木被拔掉。挖掘機(jī)開了進(jìn)來。挖出的土，被一車一車運(yùn)走。有一段時(shí)間，工地旁邊甚至建起了一個(gè)小鐵道，用專用的小火車運(yùn)土。

　　“沒人告訴那是在修地鐵，但是所有的人都知道�！毙旖鹑A至今想來，自己也覺得挺奇怪。但那就是當(dāng)時(shí)的情況，對于正在身邊進(jìn)行地鐵工程，北京市民心照不宣。

　　“因?yàn)槭菓?zhàn)備工程，所以不可能宣傳。”但是之前的很多輿論已經(jīng)告訴大家，北京要修地鐵了，修地鐵是為了備戰(zhàn)。

　　當(dāng)時(shí)路上車輛很少，施工并沒有對交通造成多大影響。由于是明挖，又沒有做遮擋，上學(xué)路上徐金華隨時(shí)都可以看到施工的進(jìn)展。他看到鐵道兵戰(zhàn)士們夜以繼日地進(jìn)行施工。挖出的隧道也漸漸有了形狀，從最初淺淺的溝渠，變成了一條寬十幾米，深接近10米，放坡完整的梯形隧道。隧道挖好后，工人們又依照圖紙依次完成了鋼筋敷設(shè)，混凝土澆筑，以及鋪貼玻璃布油氈防水層。

　　地鐵工程在有條不紊地進(jìn)行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計(jì)方面出現(xiàn)過一個(gè)很大的紕漏，甚至險(xiǎn)些延遲了開工。

　　在開工前的幾個(gè)月，地鐵一期工程的全部設(shè)計(jì)圖紙已經(jīng)完成。現(xiàn)在已經(jīng)是中國工程院院士的王夢恕，那時(shí)還是交通大學(xué)的一名年輕教師。作為新中國培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)碩士，王夢恕受邀參與審定地鐵設(shè)計(jì)圖紙。

　　審定過程中，王夢恕突然發(fā)現(xiàn)了一個(gè)嚴(yán)重的問題，所有的設(shè)計(jì)圖紙都沒有考慮到貫通誤差。這意味著，如果按照圖紙進(jìn)行施工，分別開工的兩個(gè)乃至幾個(gè)施工段，在最后連接的時(shí)候，斷面位置可能錯(cuò)開。整個(gè)隧道將無法對接成一條直線。設(shè)計(jì)中，這個(gè)貫通誤差本應(yīng)在計(jì)算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，少計(jì)算了將近20厘米。“可別小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計(jì)算在內(nèi)，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機(jī)車可能碰壁或碰設(shè)備。軌道也鋪不上�！边@一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計(jì)的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信王夢恕的判斷。

　　時(shí)隔多年，王夢恕對此深表理解，“如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的三萬多張圖紙都要修改。對于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來講這是很殘酷的。”但是，科學(xué)面前來不得半點(diǎn)馬虎。為了證明自己理論的正確，王夢恕利用當(dāng)時(shí)正在施工的前三門水渠做了一個(gè)實(shí)驗(yàn)。這個(gè)水渠的斷面都是直線斷面。他把這些斷面做了一個(gè)投影，投到平面上，參與實(shí)驗(yàn)的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

　　技術(shù)人員們終于認(rèn)同了王夢恕的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過三個(gè)月的奮戰(zhàn)，所有三萬張圖紙都改好了，原計(jì)劃下半年開工沒有耽誤�！耙�?yàn)檫@個(gè)發(fā)現(xiàn)，局里專門獎(jiǎng)勵(lì)了我20元錢，這是從來沒有過的�！碧崞疬@段往事，已經(jīng)是國家地下工程帶頭人的王夢恕仍自豪不已。

　　北京站到石景山22公里的路段，幾乎同時(shí)分段開挖。

　　由于是戰(zhàn)備工程，工程的保密工作非常嚴(yán)格。但對于工程本身敞口放坡開挖的施工方式，保密的難度很大。針對這種情況楊勇指出，保密工作既要嚴(yán)格，又不能搞得很神秘。

　　雖然，每一個(gè)路過的北京市民都能看到施工的進(jìn)程，但是設(shè)計(jì)圖紙、數(shù)據(jù)等核心資料，一般人根本接觸不到。

　　全程參與施工的張孟勛回憶，每個(gè)標(biāo)段的施工技術(shù)人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負(fù)責(zé)。技術(shù)員領(lǐng)圖紙需要嚴(yán)格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數(shù)歸還�！耙�?yàn)�，即使看不到整個(gè)工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項(xiàng)數(shù)據(jù)推算出整個(gè)地鐵工程的防護(hù)等級。”

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