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　　中新網廣州6月20日電(記者 郭軍)廣東省政府今天上午召開新聞發(fā)布會，通報了國道三二五廣東九江大橋技術評估會情況。會上，全國知名橋梁專家、設計大師廖朝華、同濟大學教授姚玲森、廣東省交通廳副廳長陳冠雄等向媒體詳細分析介紹了九江大橋被撞塌的技術原因以及后續(xù)維修工作。

　　據了解，二OO七年六月十五日凌晨五時十分，國道三二五廣東九江大橋發(fā)生船撞事故。六月十九日，事故處理領導小組安全鑒定勘察組邀請廣東省內外十多名專家成立專家組，在佛山市召開了國道三二五廣東九江大橋技術評估會議。

　　評審認為，大橋二孔一百六十米通航孔按通過江海輪即主墩按橫橋向船舶撞擊力一千二百噸進行防撞設計；考慮到與小型船只及漂浮物撞擊的可能，南、北側非通航孔橋墩按橫橋向撞擊力四十噸進行船撞設防是合適的，大橋設計有一定的前瞻性。

　　廖朝華指出，從世界范圍來看，橋梁的防撞設計是有區(qū)分的。通航孔和非通航孔設計上都是區(qū)別對待，引橋防撞能力比主橋要弱。但現(xiàn)在全世界并沒有一個通航孔非通航防撞能力的具體設計標準。即使美國，撞橋事故也不可避免，近五年就發(fā)生了八十一起�，F(xiàn)在橋梁的防撞設計通常是按照按照風險機率來對位。

　　據檢測，船撞橋事故發(fā)生前，九江大橋的結構處于安全狀態(tài)。姚玲森教授指出，不同的橋、不同的河流，承撞能力有不同的航道標準。九江大橋設計已經比較超前，通航高度有二十二米，最早設計時要求跨度是八十米，但九江大橋設計給了兩孔一百六十米。如果船走在主航道里，即使撞了橋墩，橋面也不會出現(xiàn)什么問題。

　　專家技術評審認為，南桂機零三五號船舶偏離航道，誤入非通航孔，直接撞擊到二十三號橋墩，該船產生的橫橋向撞擊力遠大于設計橫橋向撞擊四十噸及非通航孔橋墩橫橋向防撞能力，導致四孔非通航孔橋坍塌的事故，同時致使未坍塌的相鄰孔出現(xiàn)嚴損傷。

　　為何一個橋墩被撞垮后會連帶其他橋墩以及橋面垮下來？姚玲森分析說，九江大橋是連續(xù)的梁橋，它有很多孔連在一起，原來每個孔徑是五十米。一個橋墩被撞，其遠遠不能承受這么大的力，該墩子塌了以后，孔徑變成一百米，一百米長的橋梁，好幾千噸的重量，橋梁本身承受能力有限，從而斷落下去。在斷的過程中，震動力很大，帶動邊上墩受很大震動。

　　“現(xiàn)在的狀態(tài)是兩百米的橋下去了，頂到了河底，現(xiàn)在處于一個平衡狀態(tài)，二十六號墩還是沒有垮下去。”姚教授認為，將來要修復這個橋首先要考慮到二十六號墩已經變形很大，而且由于水的流速很大，二十六號墩的基礎已經扭轉。下一步要考慮如何保持該墩的穩(wěn)定狀態(tài)。

　　“維修的問題首先面臨河床清理。二十六號墩能否保證其不垮，然后將掉下河床的梁清理干凈。甚至二十六號墩因受損失嚴重將來有可能被炸掉。經過檢查，二十七號墩也發(fā)現(xiàn)柱子也開裂了�，F(xiàn)在雖然是四孔兩百米掉下去了，將來維修下去還牽涉到第五、六孔能否保持住。”

　　姚認為，清理河床后，進一步將橋墩、橋梁做起來，辦法很多，甚至可以用鋼結構加起來�？偟膩碚f需要半年左右的時間�！扒謇砗哟彩且粋�高難度技術問題，清理之后要重新新修復起來，這是個科學問題，要保證質量，不能強調時間。”