中新網(wǎng)2月10日電 上海磁浮投入運營后，最吸引人們眼球的問題就是：磁浮還將花落誰家。上海青年報今天披露說，“北京磁浮年內(nèi)動工，而且極有可能同時上兩條線�！�
該報報道說，作為2008年奧運會的重大工程，北京東直門到首都機場之間要建磁浮，總長度24.8公里。這樣，加上已經(jīng)確定春節(jié)后開工的八達嶺2.2公里磁浮觀光線(八達嶺高速公路出口處至八達嶺長城景區(qū))，羊年北京可能要開工兩條磁浮線。
據(jù)悉，與剛剛開通的上海磁浮全線30公里只有一站不同，東直門到首都機場的磁浮中間設(shè)有兩個車站，更加方便乘客乘坐，實現(xiàn)對沿線經(jīng)濟的輻射作用。“正因為中間設(shè)站，北京磁浮不可能采用上海高速磁浮技術(shù)，而是使用中低速磁浮。”國防科大磁浮技術(shù)研究中心尹力明教授透露，北京磁浮很有可能使用國產(chǎn)技術(shù)。
根據(jù)有關(guān)專家反復(fù)測算，上海磁浮啟動加速時間為3分多鐘，達到400公里時速后，勻速前進的時間只有20秒左右；由于整條線路距離短，馬上就要進入減速，制動時間耗時3分多鐘�！爸虚g設(shè)站的北京磁浮顯然不合適使用上海技術(shù)�！蓖ㄟ^專程考察上海高速磁浮，尹力明教授得出這一結(jié)論。
據(jù)介紹，國內(nèi)中低速磁浮目前有國防科技大學和西南交大兩所大學同時在研究，其中國防科大已經(jīng)建成一條長204米的試驗線，并經(jīng)過3500公里無故障試驗運行，試驗線已達到實際運營線路標準，完全可以成為一種新型交通工具。
不過，到目前為止，世界上還沒有一條用于實際運營的中低速磁浮列車線，八達嶺磁浮本來就是作為世界第一條用于實際運營的中低速磁浮列車線而上馬的——盡管只有2.2公里，這條線包括了3.5%的陡坡(100米長的距離，落差3.5米)，400米、150米大彎道，可以全面測試磁浮“轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強”的特點。
該報還援引消息人士分析稱，“2008年馬上就要到了，到首都機場的磁浮已經(jīng)等不及八達嶺實驗結(jié)果出臺了，北京有關(guān)部門目前正在加緊調(diào)研，確定動工的最終時間。”
新聞背景：國產(chǎn)磁浮技術(shù)
由北京控股磁浮技術(shù)發(fā)展有限公司投資，國防科技大學負責系統(tǒng)設(shè)計與集成，雙方共同組織國內(nèi)10多家科研單位和企業(yè)奮力攻關(guān)，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，是我國第一臺磁浮列車及其試驗線路。
車內(nèi)有閉路電視系統(tǒng)、電子報時系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)；列車自重20噸，車廂(首車)長15米，寬3米，載重量可達10噸，共44個座位，可載客130多人。由于沒有摩擦，運行中噪聲很低，甚至感覺不到振動，比乘坐普通列車要舒適平穩(wěn)得多。最高設(shè)計時速可達150公里，只是受線路長度限制，暫時只達到120公里時速。
實驗軌道長只有204米，包括一段100米半徑彎道和40‰的坡度，完全是按照實際運營線路標準建造的，在許多方面甚至還高出工程化標準，該試驗線能滿足磁浮列車運行的各項試驗。
與德國磁浮不同的是，國產(chǎn)磁浮動力由車輛自己產(chǎn)生，每節(jié)車廂可以通過手動在車內(nèi)調(diào)節(jié)運行；而德國技術(shù)則是動力由軌道產(chǎn)生，運行由地面控制站控制。
