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就像邯鄲學(xué)步，中國的鐵路改革在模仿了一圈歐洲模式“網(wǎng)運分離”之后，又兜了回來。
實際上，網(wǎng)運分離是一貼治療壟斷的常用藥，在中國電信、電力、航空等行業(yè)初見成效，但為什么在鐵路上就喪失了藥力呢？“所有國家的鐵路改革都無法在鐵路系統(tǒng)中引入有效內(nèi)部競爭”。諾貝爾獲獎?wù)呒{什教授曾說。
事實證明他沒有錯：在瑞典，旨在引入多個運輸企業(yè)進入的“網(wǎng)運分離”之后，一家線路公司、一家運輸公司的現(xiàn)狀至今沒有改變；在英國，典型的豎切——將鐵路劃分為一家路網(wǎng)公司、多家運輸公司(如長途客運公司、短途客運公司、大宗貨物運輸公司等)后，這些運輸企業(yè)間并不存在可替代的相互競爭；在日本，6個客運公司在各自區(qū)域內(nèi)從事客運業(yè)務(wù)，與其他公司根本不存在競爭，一家貨運公司也不存在競爭對手……
“在更多的國家，對于授予兩家運輸公司運營權(quán)的一條鐵路而言，競爭在特許權(quán)的爭奪后就結(jié)束了�！蔽牧榻B說。這在經(jīng)濟學(xué)上被稱為“內(nèi)部弱競爭行業(yè)”。
做個比較，鐵路與電信、電力等壟斷行業(yè)有本質(zhì)上的不同。因為隨著技術(shù)的進步，電信的同一傳輸線路可以同時容納更多的通話容量，為行業(yè)內(nèi)部競爭提供了有效的載體和平臺；電力的電網(wǎng)瞬時切換以選擇價格最優(yōu)發(fā)電企業(yè)的功能，為不同發(fā)電企業(yè)競價上網(wǎng)提供了可行性前提。而鐵路同一線路的最大容量有限性與運行圖的穩(wěn)定性，致使技術(shù)進步對鐵路塑造內(nèi)部競爭格局并沒有提供一個有效的途徑和手段。
比如，一條線路在特定時間里，所能承載的運量是固定的，一旦企業(yè)贏得某段鐵路某時段的運輸權(quán)并開始運輸，就不可能有競爭者加入，因為物理條件根本不允許。
這樣，上述的情形就發(fā)生了。也因此，鐵路行業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)的競爭格局是難于被塑造出來的。而國際上的經(jīng)驗是“將鐵路作為一個整體同其他的運輸方式如公路、船運、航運等方式競爭，進而提高鐵路的效率�！倍嬲f。
但是，中國鐵路改革恰恰是以“引入內(nèi)部競爭”作為重組的依據(jù)，“首先在重組的起點上就已經(jīng)產(chǎn)生了偏差，結(jié)果可能會導(dǎo)致重組方案和重組實施上的邏輯上的偏差，最終導(dǎo)致重組失敗�！蔽牧φf。
稿件來源：中國《新聞周刊》作者王晨波
