中新網(wǎng)北京8月25日電 題：青藏鐵路多年凍土科研攻關探秘
中新社記者孫自法
巍巍昆侖，皚皚雪山。
在這塊被譽為“世界屋脊”和地球“第三極”的土地上，中國人正在修筑一條世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路。
專家稱，多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱是青藏鐵路建設無法回避的三大難題，其中多年凍土尤為關鍵，是“最難啃的一塊骨頭”，它的解決與否，直接決定著青藏鐵路的成敗。
如今，青藏鐵路已從格爾木鋪過沱沱河，鋪軌里程近全線一半。六月下旬，安多成為青藏鐵路第二個鋪軌點，青藏線建設進度大大加快。這無疑表明，中國已初步解決鐵路穿越多年凍土地帶的工程技術難題。
最難啃的骨頭誰來啃？難題又是怎樣解決的？記者不久前為此赴蘭州、上青海采訪，承擔青藏鐵路多年凍土問題研究的中國科學家，以及他們?yōu)橹リP的艱辛的科研歷程，開始浮出水面。
凍土研究列入中科院知識創(chuàng)新工程重大項目
二00一年，與青藏鐵路開工幾乎同步，有中國科研機構“國家隊”之稱的中國科學院經(jīng)過充分論證，決定以其四十多年青藏鐵路全線多年凍土調(diào)查、勘探和研究為基礎，在知識創(chuàng)新工程中啟動實施“青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環(huán)境效應”重大項目。
項目領軍人物、中科院蘭州分院院長、凍土工程國家重點實驗室主任程國棟院士介紹說，圍繞青藏鐵路迫切需要解決的及未來可能遇到問題，該項目設立七個研究課題：青藏鐵路建設中凍土工程結構穩(wěn)定性研究、青藏鐵路沿線路基凍融病害形成機理及其防治對策研究、青藏鐵路氣候與多年凍土間的相互作用、青藏鐵路工程與多年凍土間的相互作用、鐵路路基動荷載穩(wěn)定性及含鹽土工程特性研究、青藏鐵路數(shù)字路基及仿真平臺開發(fā)研究、青藏鐵路典型地段高原雷暴天氣災害預警和防御的應用研究。
程國棟稱，這一知識創(chuàng)新工程重大項目啟動以來，已取得重要的創(chuàng)新性階段研究成果，為青藏鐵路在凍土區(qū)的設計、施工提供了有力的科學技術保障，也為其后期運營維護和潛在病害整治做好科學與技術儲備。項目組參與編制出《青藏鐵路多年凍土區(qū)工程勘察暫行規(guī)定》、《青藏鐵路多年凍土區(qū)工程設計暫行規(guī)定》，提出路基設計應以冷卻路基的保護凍土的設計思路、合理路基高度的設計依據(jù)、橋涵防凍脹措施及寒區(qū)隧道防凍害措施等關鍵設計問題。
頗為引人注目的是，“青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環(huán)境效應”項目設有兩位首席科學家，他們就是被稱為程國棟“左膀右臂”的青年研究員馬巍和吳青柏。
科學思路：主動冷卻路基保護多年凍土
在中科院寒區(qū)旱區(qū)環(huán)境與工程研究所的凍土工程國家重點實驗室里，剛剛從青藏鐵路北麓河試驗段回來的馬巍尚未洗凈高原風塵，便投身于實驗室研究之中。提起凍土研究，他興奮地打開了話匣子：
青藏鐵路處于邊勘測、邊設計、邊施工、邊研究的“四邊”建設狀態(tài)，必須采用動態(tài)設計理念�！扒嗖罔F路工程與多年凍土相互作用及其環(huán)境效應”項目科研人員通過試驗段研究發(fā)現(xiàn)，保溫材料只能夠延緩多年凍土融化，在高溫高含冰量條件和氣候轉暖條件根本無法確保路基穩(wěn)定。
因此，“我們提出改變以往單純依賴增加熱阻保護多年凍土的方法，采用冷卻路基思路、主動保護多年凍土工程措施來確保工程穩(wěn)定性”。這一思路的具體措施包括塊石路基、碎石護坡，在路基兩旁埋設高效導熱的熱棒、熱樁，在路基中鋪設通風管，在路基頂部和路基邊坡鋪設遮陽棚、遮陽板等。
還有一種工程設計措施就是以橋代路，這個橋可不是一般跨江過河的橋，凍土科研攻關人員將之命名為“旱橋”。馬巍稱，旱橋橋樁穿越凍土層而直接打在堅實的底層，橋上鋪架鐵軌即可最大限度地避免凍土的影響。青藏鐵路穿越可可西里凍土區(qū)的清水河特大橋，就是典型的旱橋，該橋長達十一點七公里，氣勢巍然壯觀。
雖然對凍土區(qū)的青藏鐵路線建設、運營而言，旱橋是最可靠、最安全的工程措施，但由于其造價太昂貴，每公里要耗資五千萬元人民幣之巨，而全長一千多公里的青藏鐵路全線總投資僅約三百億元人民幣。因此，旱橋不能、也無法推廣使用，只是在凍土條件復雜、安全性要求高的區(qū)域采用。
北麓河試驗段：幾乎涵蓋青藏鐵路所有工程措施
從格爾木出發(fā)，沿青藏公路驅(qū)車在三百二十公里，在青藏公路和鐵路線之間的山崗上，藍天白云下一幢紅頂藍墻的塑鋼建筑格外醒目。它就是青藏鐵路北麓河試驗段的大本營——中科院凍土工程國家重點實驗室青藏高原研究基地。
這里海拔四千六百多米，據(jù)稱是中國每拔最高的一個科研單元。凍土研究另一位首席科學家吳青柏稱，總投資一千多萬元人民幣建成的該研究基地，是中科院為青藏鐵路建設、運營和維護提供的一個科學試驗平臺和示范工程。
他介紹說，北麓河試驗段全長十四公里，整個試驗段多年凍土上限附近富含厚層地下冰，且多年凍土低溫空間分布狀態(tài)分異性較強，是青藏線五個試驗段中凍土條件最復雜、地下冰含量最高、溫度場變化最復雜的一個試驗段。鐵道部于二00一年將這一試驗段交給中科院負責，科研人員對試驗段各個斷面內(nèi)有關變形、地溫、水分、沉降等內(nèi)容的九千多個觀測點進行全年不間斷高精度的觀測和分析，迄今已完成包括塊石路基、通風路基、塊石、碎石護坡等青藏鐵路幾乎所有工程措施的實體工程試驗。
看上去頗似藏族同胞的劉永智研究員在這個試驗段資歷最老，一九七五年三月，新婚一個月的他為凍土研究就只身來到高原，每次一呆就是六到七個月，最長一年多。他說，那時青藏鐵路剛剛上馬，如今鐵路已成功穿越多年凍土，“凍土事業(yè)后繼有人，大有希望”。
高原是“上來不想下去，下去不想上來，來來回回反應更強烈”。吳青柏表示，為了青藏鐵路建設，為了凍土科研事業(yè)，他們將竭盡全力。
未雨綢繆加強機理及動態(tài)監(jiān)測研究
北麓河試驗段青藏線之畔，正在修筑的一條僅兩百四十米長的鐵路路基引起人們注意。吳青柏告訴記者，這是投入一百五十萬元人民幣，與青藏鐵路建設總指揮部聯(lián)合建造的對比試驗路基，主要是驗證凍土工程措施的可靠性，開展各種工程措施及凍土變化的機理研究。
青藏高原多年凍土具有地溫高、厚度薄等特點，其復雜性和獨特性舉世無雙，加之全球氣候變暖、工程擾動因素，勢必對凍土產(chǎn)生長遠影響。為此，高原科研基地的科學家們一方面進行“知其所以然”的機理研究，一方面未雨綢繆，著手加強青藏線凍土及環(huán)境變化的動態(tài)監(jiān)測研究。
馬巍說，考慮到青藏線與青康公路(青海西寧至四川康定)地質(zhì)條件非常近似，科研人員提出“以空間換時間”概念，通過青康公路沿線多年凍土現(xiàn)狀與收集到的數(shù)據(jù)，可分析青藏鐵路沿線工程和氣候變化下多年凍土變化趨勢。
吳青柏稱，青藏線動態(tài)監(jiān)測研究是一項涉及面很廣的系統(tǒng)工程，近三年來，他們在青藏鐵路沿線系統(tǒng)地布設了二十九個監(jiān)測段面和三個不同多年凍土溫度區(qū)的塊石路基監(jiān)測場地，設立十個多年凍土深孔監(jiān)測點和十三個活動層監(jiān)測場地，基本構建起青藏鐵路工程動態(tài)監(jiān)測平臺。與此同時，青藏鐵路多年凍土與氣候監(jiān)測網(wǎng)目前已初步建立，并開始正常的監(jiān)測工作。
多年凍土問題的解決，對青藏線的貢獻有多大？嚴謹?shù)目茖W家們對此不愿多說，但他們均表示，通過參與青藏鐵路建設，凍土大國中國已躋身于凍土研究國際先進行列。
