推廣新能源車終歸是要靠市場而非政策。有關調查表明，混合動力的價值顯然被低估了。不排除根據市場反饋情況，國家對相關補貼政策做調整的可能。國家電網正在“大干快上”充電站，但如果電動車的使用環(huán)境不夠人性化，加上技術不是很成熟，雖有高額補貼，也會讓消費者望而卻步。

　　6月30日，新能源車補貼政策出臺一月之際，國家發(fā)改委、工信部、財政部頒布“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄，共有16家企業(yè)的71個車型入圍。據介紹，這71個車型的綜合工況油耗均比現行標準低20%左右，消費者購買時每輛可獲3000元的補貼。

　　這是一個重要動向，說明提升傳統(tǒng)動力在國家新能源車戰(zhàn)略層面得到了應有的重視。但是另一方面，同樣受惠于國家補貼政策的混合動力和電動車卻動靜不大，據某專業(yè)媒體對有關廠家和經銷商的調查，他們要么在觀望，要么在等待更加細化的實施細則出臺。

　　不容回避的是，在不斷高漲的新能源車浪潮中，人們過多聽到的是來自政府和企業(yè)層面的聲音，而新能源車、尤其是電動車前景最重要的一級——消費者是怎么想的，尚未見到相應分量的關注。

　　那么從消費者角度看，中國是否已經具備了推廣新能源車的市場條件？

　　消費者調查：電動車認知度低于插電式混合動力

　　年初，在麥肯錫對上海600名車主和600名購車人的調查中，如果沒有政府補貼，只有3.8%的人表示愿意購買電動車；如果政府補貼能達到發(fā)達國家平均7400美元的額度，這一比例也僅為6.4%。問及對電動車不感興趣的原因，依次為充電不方便、行駛里程短、技術可靠性差。

　　4月，安永的調查表明：在全國1000名車主和未來三年的潛在車主中，65%的受訪者表示愿意購買插電式混合動力或電動車，這一比例是美國、日本和西歐四國的5倍！在決定性購買因素中，節(jié)省燃油支出高居第一位；在使用環(huán)節(jié)方面，受訪者最關心的是產品的安全；在充電一次的行使里程上，82%的受訪者認為低于200公里可以接受。

　　新浪和搜狐仍在進行的在線調查顯示：對新能源車“有一些了解的”有54%(新浪)；如果有政府補貼，表示會買新能源車的新浪為68.9%，搜狐為95%；如果確定購買，選擇插電式混合動力的新浪為50%，搜狐為49%，選擇電動車的新浪為30%，搜狐為27%；在新浪，新能源車的優(yōu)勢首先是節(jié)省燃油支出(33.4%)，其次是環(huán)保(27%)；在搜狐，如果購買，可接受價格10萬元以下的為56%，15萬元以下的為31%；如果不購買，主要原因是價格過高(52%)、配套設施不完善(28%)。

　　據此我們可有幾個推斷：一、麥肯錫的調查只針對電動車，過低的認知度恰恰表明與其他三項調查有著內在的一致性。二、插電式混合動力的接受程度明顯高于電動車，反映了人們對傳統(tǒng)發(fā)動機的心理依賴；安永未提供細分的購買意向，但不應與新浪和搜狐的結論相差太多。三、節(jié)省燃油支出是購買新能源車的主要考慮。

　　混合動力或需重新評估

　　2009年，世界首款量產非插電式混合動力(下稱混合動力)——豐田普銳斯在美國累計銷量超過120萬輛(自1997年問世以來)；同年在日本銷量達27萬輛，一舉超過了有著“日本國民車”之稱的卡羅拉(25萬輛)成為單一車型銷量冠軍。這應該是世界進入新能源車時代的標志性事件之一。日本汽車工業(yè)協(xié)會認為，普銳斯商業(yè)化的成功主要受三個因素驅動：一是產品成熟；二是油價飆升；三是價格可接受。

　　普銳斯技術成熟無可爭議，油價飆升則是一個“溫水煮青蛙”的概念，在美國、日本和中國沒有區(qū)別，區(qū)別只在于相同產品在不同市場的價格不一樣。普銳斯在日本售價205萬日元(老款，約合21975美元)，政府補貼39.45萬日元，(約合4229美元)；而在中國，其售價為26~28萬元，無政府補貼。對比兩國相差甚大的人均收入，結論不言自明。

　　國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉綱對《國際商報》說，推廣新能源車終歸是要靠市場而非政策，這就需要一個消費者逐步接受的過程，因此產品的排序就非常重要。而根據近期媒體報道，從國家對新能源車的補貼政策來看，混合動力的價值顯然被低估了。多有專家和車企負責人認為，不排除根據市場反饋情況，國家對相關補貼政策做調整的可能。

　　目前，混合動力公認是比較理想的過渡技術——車輛燃油浪費最大、污染物排放最高的時段就是路口怠速等待，此時將發(fā)動機關閉就能達到節(jié)能減排的效果。與豐田不同，奔馳甚至認為沒有必要追求混合動力在純電模式下的行駛里程。(下轉第六版)

　　從消費者角度講，混合動力的節(jié)油效果雖不及理論上的“零排放”電動車，但因技術成熟、不依賴社會配套等優(yōu)點，卻能讓人買個踏實�；旌蟿恿χ髁鳟a品可降低油耗10%~20%，目前看這也許不足以打動消費者，較高的車價也不足以折抵節(jié)省的燃油開支，但我們可以設想，在未來幾年，如果油價飆升至10元甚至更高，同時伴隨更多產品的投放將價格拉低，消費者又將作何考慮？事實上，目前在北京和上海，由于高油價和日益嚴重的堵車(油耗因此猛增)，放棄日常駕車出行的人已不在少數。

　　而從政府角度講，更大的壓力來自國家能源安全和環(huán)境，混合動力提供了階段解決方案，且效果明顯。問題在于，就目前的電動車技術而言，一步實現真正的“零排放”是不現實的。公開信息表明，政府鼓勵廠家在所有傳統(tǒng)動力車型上安裝“怠速啟停裝置”，該裝置可節(jié)油10%，消費者購買這樣的車型，將獲得4000元的補貼。如果此說屬實，則說明在國家層面，混合動力并未被冷落，只是補貼太低了一點。

　　事實上，近期已有多個地方政府出臺了針對混合動力的高額補貼政策，雖說這是在“明目張膽”的扶持當地車企，但有益于混合動力的市場推廣就是好事。

　　“充電站熱”是否考慮了消費者？

　　出于自身利益考慮，國家電網正在全國“大干快上”充電站，兩大油企也在快速跟進。這又是一個令人懷疑與消費者嚴重脫節(jié)的新能源車躁動。

　　據“專家”測算，未來市場成熟時，一座平均投資300萬元的中型充電站每月能賺34.2萬元，3年就能收回成本，媒體驚呼：充電站盈利堪比印鈔機！可相反的測算卻表明，根據每個充電站的充電樁數目和快、慢兩種充電模式，每天可充電的車輛不到加油站的1/10，而投資卻相差20倍以上，一座投資300萬元的充電站要幾十年之后才能盈利。

　　國家電網有關負責人對《國際商報》透露，新能源車是大勢所趨，國家政策明顯向電動車傾斜，國家電網必須提前布局，主要考慮一個是盈利前景，一個標準制定。盈利前景誰能爭得過國家電網？可盈利就得有投入，等時機成熟就晚了。至于媒體擔憂的標準問題，其實不是問題：第一，國家電網當然會協(xié)調主流汽車廠家；第二，以國家電網的壟斷地位，企業(yè)標準就是未來國家標準。

　　耐人尋味的是，這位負責人告訴《國際商報》，國家電網至今也猜不透兩大油企的盈利模式。不錯，兩大油企的優(yōu)勢是遍及全國的網絡，但電還是要購自國家電網，加價銷售賺不了多少錢，因為人們買電動車圖的就是電價便宜。一種可能就是兩大油企利用其網絡優(yōu)勢，與廠家聯(lián)手做電池租賃，也就是說，在加油站增建充電設施，但并不直接為電動車充電，而是為電動車更換電池。

　　其實，這位負責人已經觸及到了問題的實質：讓消費者開著自己的電動車擁擠到充電站，快充也要一小時，慢充則要8小時，想一想都令人不勝煩惱。那么在小區(qū)建充電樁呢？目前國家電網在上海和北京的高檔社區(qū)已有規(guī)劃，可如果身份不夠“高檔”呢？低檔社區(qū)連個停車位都不能保證，就只有去社會充電站了？

　　也許，未來的電動車如能像加油一樣方便的更換電池，顯然要比耗時費力的充電更誘人。目前已有廠家提出，應該按照這個思路解決電動車的電池問題，這樣既能降低整車成本，也方便消費者使用，在市場推廣階段這種模式尤為重要。總之，如果電動車的使用環(huán)境不夠人性化，再加上技術不是很成熟，雖有高額補貼，也會讓消費者望而卻步。武躍