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　　關(guān)于專家觀點：

　　機(jī)動車使用頻率高、范圍大造成交通擁堵

　　北京擁有350萬輛機(jī)動車，而同樣是國際大都市的東京則擁有700多萬輛機(jī)動車，相比而言，北京機(jī)動車數(shù)量少一半但擁堵情況卻嚴(yán)重的多。

　　對此，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為，機(jī)動車使用頻率高、范圍大，是造成交通擁堵的主要原因。他表示，東京機(jī)動車主要在外圍區(qū)域使用，而北京則主要集中在城區(qū)中使用。在使用量上，小汽車在東京的通行比例很低，使用率僅僅10%，城區(qū)通勤交通主要靠公共交通；而北京的使用率則高達(dá)30%，尤其在通勤交通上，小汽車的使用率比較高。

　　對機(jī)動車實施交通需求管理措施

　　城市交通專家、美國3E交通系統(tǒng)咨詢公司徐康明先生認(rèn)為，按車牌尾號每周停駛一天的措施是對改善北京交通和環(huán)境狀況極其有效的一項戰(zhàn)略舉措。

　　他表示，像北京這樣一個人口超過1000萬的特大國際都市，要緩解城市的交通擁堵，必須在大力發(fā)展公共交通的同時，對機(jī)動車實施交通需求管理措施。

　　制定長效措施提高交通系統(tǒng)運行率

　　交通部門預(yù)計，到2009年4月，北京市機(jī)動車保有量將達(dá)到360萬輛，如不繼續(xù)實施限行措施，早晚高峰路網(wǎng)平均運行速度僅為20km/h。其中晚高峰路網(wǎng)運行速度約18.5km/h，次干道及支路的平均運行速度將不足16km/h，僅比自行車速度快4km/h(自行車速度一般為12km/h)。

　　徐康明表示，這個數(shù)字表明，機(jī)動車幾乎喪失了其機(jī)動性優(yōu)勢，擁堵產(chǎn)生的時間及燃油損耗等社會成本將因此大幅增加。

　　徐康明表示，預(yù)計2015年之前北京市的人口與機(jī)動車保有量仍將維持快速增長勢頭。國內(nèi)外城市經(jīng)驗表明，單一的交通需求管理政策作用有限，必須實施綜合管理措施。他建議盡快出臺差別化停車管理政策，深化錯時上下班措施，研究特殊區(qū)域擁堵收費政策，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運行效率。(完)