中新網(wǎng)7月16日電 民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案聽證會7月15日在北京鐵道大廈舉行。基準價確定的依據(jù)是否合理？機票折扣能不能低過六折？票價降低最終靠什么？人民日報的報道聚焦于上述這些問題。
基準價的確定是否合理
民航運價新政策重新確定了基準價，價格漲落都圍繞基準價進行，基準價確定的標準是否合理成為聽證會的熱門話題。
主管部門對基準價的解釋是：平均每人公里0.75元的基準價是1997年經(jīng)國務(wù)院批準公布的民航境內(nèi)折扣票價，也是現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)執(zhí)行的國內(nèi)航線票價水平。從運輸成本角度看，這個水平對航空運輸企業(yè)有利可圖。2001年，國內(nèi)航線平均客座率水平為60.8%，當年國內(nèi)航線人公里完全成本平均為0.62元，加上民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金和營業(yè)稅后，為0.68元。與現(xiàn)行票價水平相比，有10%左右的利潤率，有利于民航的可持續(xù)發(fā)展。
但消費者代表對此普遍表示懷疑，并紛紛提出基準價所依托的行業(yè)平均成本并非合理成本。來自北京工商局的消費者代表任穗英說，把不合理成本計入價格實際上是讓消費者承受了許多額外的負擔。國際上航空器的折舊通常是20年，而國內(nèi)航空公司通常提前到15年，無形中加大了成本。事實上，許多15年以上的飛機仍在飛行。再比如，這兩年民航銷售市場混亂，價格大戰(zhàn)中，航空公司往往支付給代理商大量代理費，并最終將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，而這些代理費完全可以通過完善銷售環(huán)節(jié)降下來。
民航行業(yè)平均成本究竟該如何核定？經(jīng)營方代表也承認目前民航成本偏高，但更強調(diào)其中的不可控成本。據(jù)介紹，目前航空公司的總成本中，有65%為不可控成本，只有約35%是可控成本。中國國際航空公司的代表付強告訴記者，目前可控成本壓縮的空間已比較小。降低成本應(yīng)把著眼點放在不可控成本上。民航企業(yè)特別希望國家能減免各種偏高的稅費，降低油價。國家的改革方案應(yīng)鼓勵經(jīng)營方千方百計降低這些成本。來自廣東的消費者代表周群談道，航空公司普遍存在冗員嚴重、管理粗放的弊端，民航職工的工資也普遍較高，由此形成的高成本不應(yīng)打入票價中。
機票折扣為何不能低過六折
民航運價新政策最引人注目的地方是規(guī)定了航空公司可上下浮動價格，最低可打到六折。在主管部門看來，六折已是一個較低的折扣，考慮了多方面因素，但仍有代表提出，為什么折扣不能更低？比如四折、五折。有的消費者代表在參加聽證會前，特意到市場上進行過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)很容易就能買到六折以下的機票。這是否說明機票仍有進一步降價的空間？如確定了六折的下限，不是相當于變相漲價嗎？對此，民航運價改革工作小組負責人譚星祿解釋說，票價打到六折，平均每人公里將降到0.45元，只略高于國內(nèi)航線平均座公里成本水平。2000年、2001年，各航空運輸企業(yè)國內(nèi)航線平均客座率分別為60.3%和60.8%。據(jù)此推算全行業(yè)平均座公里成本分別為0.43元和0.42元。將最大下浮幅度設(shè)定為40%，最低銷售票價為每人公里0.45元，在飛機座滿的前提下，只略高于平均座公里成本，航空公司可保本經(jīng)營。這既考慮到市場的接受程度，也有利于扭轉(zhuǎn)票價實際收入低于社會平均成本的不合理狀況。
消費者則認為，主管部門這樣做忽視了老百姓的利益。來自成都的消費者代表趙梅表示，確定下限與核定基準價一樣，不能只依據(jù)社會平均成本，應(yīng)以行業(yè)內(nèi)最優(yōu)企業(yè)的成本來確定。不然，政府就是在一定程度上放縱那些管理粗放、大手大腳的企業(yè)，最終損害的不僅是消費者利益，且整個中國民航的競爭力都將受到影響。她的觀點贏得場內(nèi)不少代表的認同。在聽證會間隙，一位來自消費者協(xié)會的列席代表對記者講，如以廈航等經(jīng)營比較好的企業(yè)成本來衡量的話，低至三折都不會低于成本�，F(xiàn)在把六折定為下限，是讓那些經(jīng)營不好的企業(yè)高枕無憂；而成本低的企業(yè)卻受到諸多限制，不能靠降低成本來贏得更大的市場。大多數(shù)代表認為，政府應(yīng)順應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展，不設(shè)下限，把決定價格的權(quán)利交給市場。
票價的降低靠什么
不論是對基準價的質(zhì)疑還是對折扣的爭論，最終人們盼望的還是更便宜的機票。票價的降低靠什么？“競爭”一詞被屢屢提及。航空公司的不可控成本備受代表關(guān)注。經(jīng)營方代表、深圳航空公司的軒余恩介紹，目前進口飛機航材稅占到企業(yè)成本5%左右，而國際上大多數(shù)國家的飛機、航材進口不用納稅。國內(nèi)航油銷售價格每噸較國際市場價格平均高出1000元。這些不可控成本是機票今后的主要降價空間，而大量的不可控成本恰恰是壟斷經(jīng)營造成的，諸如航油、航材等的壟斷經(jīng)營。來自黑龍江的消費者代表劉文斌提出，聽證會談的是價格，但改革不能只著眼于價格。這次聽證會更大的意義在于把航油、航材這些深層次的壟斷問題推到前臺。目前民航運輸市場的競爭度已比較高，下一步國家應(yīng)在航材、航油等方面打破壟斷、引入競爭，以此降低企業(yè)的不可控成本，進而降低票價。
消費者代表在提倡競爭的同時，也對政府的管制提出質(zhì)疑。來自中國消費者協(xié)會的代表王前虎表示，充分競爭的市場是航空公司提高效率、降低成本的最大推動力，而政府的過多干預(yù)恰恰限制了競爭。
政府該不該干預(yù)價格？國家發(fā)展和改革委員會有關(guān)負責人介紹說，在發(fā)達國家，基本上是市場定價，但中國民航市場發(fā)展還不成熟，不能完全照搬國外的做法。如不加以限制，有可能出現(xiàn)惡性競爭，一些航空公司為了搶占市場，低于成本價銷售機票，擠垮其他航空公司，造成國有資產(chǎn)的流失。
解釋顯然沒能說服消費者。代表趙梅強調(diào)，民航市場走向競爭是大勢所趨。競爭就是要優(yōu)勝劣汰，正是這樣的競爭法則激勵企業(yè)不斷創(chuàng)新，最終實現(xiàn)社會福利的最大化。政府應(yīng)鼓勵先進，而不是保護落后，在這個過程中必然會有企業(yè)不適應(yīng)競爭而被淘汰，但這正是改革必然要付出的代價。來自黑龍江的代表劉文斌也談道，出現(xiàn)不顧成本打折的現(xiàn)象，不是競爭的錯，而是競爭的環(huán)境還不完善，如產(chǎn)權(quán)不夠明晰。在供給過剩的情況下，如產(chǎn)權(quán)明晰，自然會通過競爭優(yōu)勝劣汰，達到新的平衡；而產(chǎn)權(quán)不明，才會出現(xiàn)不計成本拼命打折的怪現(xiàn)象。(來源：人民日報，作者：白天亮)
