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      飛行事故調(diào)查:尊重事實和科學的嚴謹過程

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      飛行事故調(diào)查:尊重事實和科學的嚴謹過程

      2022年03月29日 09:45 來源:中央紀委國家監(jiān)委網(wǎng)站參與互動參與互動

        中央紀委國家監(jiān)委網(wǎng)站 侯顆 左翰嫡

        3月27日,“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的第二部黑匣子被找到,已送往專業(yè)實驗室進行譯碼,事故調(diào)查工作仍在持續(xù)進行。從嚴從實從細做好事故調(diào)查處理各項工作,盡快查明原因,既是為了全面、準確還原事件真相,明晰各方責任,也是為了總結教訓、排除隱患,告慰逝者。民用航空器飛行事故的調(diào)查應如何開展?此次事故的調(diào)查有何難點,結果何時才能出來?圍繞飛行事故調(diào)查過程中公眾關心的熱點問題,記者采訪了民航領域的相關專家。

        飛行事故調(diào)查包括哪些環(huán)節(jié)

        “民用航空器飛行事故調(diào)查一般依照《國際民用航空公約》的規(guī)定進行,事故發(fā)生后,包括我們國家在內(nèi)的各個締約國,都需遵循這一公約的有關規(guī)定,對事故進行嚴謹、細致的調(diào)查,包括搜尋救援、現(xiàn)場勘查、實驗驗證、原因分析、提出安全建議等環(huán)節(jié)?!蹦暇┖娇蘸教齑髮W副教授盛漢霖告訴記者。

        記者了解到,在具體履約方面,中國民航局2000年發(fā)布了《民用航空器飛行事故調(diào)查規(guī)定》,并于2007年修訂為《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》。根據(jù)相關規(guī)定,飛行事故調(diào)查一般根據(jù)事故等級、事故征候類別和屬地化管理原則,分別由國務院、民航局、事發(fā)所在地地區(qū)管理局、事發(fā)所在地監(jiān)管局組織實施。中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平表示,在我國,這種重大事故一般是由國務院或者國務院授權有關部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查,其中會成立多個專業(yè)小組,比如飛行組、適航組、機場組、公安組等,按照各自的職能展開相關調(diào)查。

        在這次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生后,中國民航局于事故發(fā)生當天啟動應急機制,派出工作組趕赴現(xiàn)場。

        “在事故調(diào)查過程中,應遵循獨立、客觀、深入、全面的基本原則?!笔h霖介紹,調(diào)查應當由組織事件調(diào)查的部門獨立進行,查明事件發(fā)生的各種原因,并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素,包括航空器設計、制造、運行、維修、保障、人員培訓,以及行業(yè)規(guī)章、企業(yè)管理制度和實施方面的缺陷等?!按送?,在查明和研究與本次事件發(fā)生有關的各種原因和產(chǎn)生因素的同時,還應關注與本次事件發(fā)生無關,但在事件中暴露出來的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)可能影響安全的問題?!?/p>

        為什么找到黑匣子后還要繼續(xù)搜尋

        記者查閱《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》發(fā)現(xiàn),第三十條明確,調(diào)查組應進行事發(fā)現(xiàn)場勘查,查明航空器、飛行過程、機組和其他機上人員、空中交通服務、飛行簽派、天氣、飛行記錄器、航空器維修記錄、航空器載重情況及裝載物,通信、導航、雷達、航行情報等各種勤務保障工作,以及事發(fā)當事人、見證人、目擊者和其他人員的陳述,爆炸物破壞和非法干擾行為、人員傷亡原因等共計15個方面的情況。

        黑匣子找到后,現(xiàn)場搜尋工作還會側重哪些方面?盛漢霖表示,還需找到飛機關鍵部件的殘骸,“黑匣子記錄了操作時的數(shù)據(jù),飛機最終有沒有執(zhí)行還需通過現(xiàn)場殘骸中一些關鍵部件的最終位置進行判定,比如飛機各個舵面最終的舵面位置等,將二者的數(shù)據(jù)進行比照、結合才有利于更加全面、清晰地還原事故原因?!?/p>

        對于現(xiàn)場調(diào)查中尚存的疑點或尚需證實的信息,后續(xù)還可通過實驗驗證進一步分析?!氨热鐚τ布M行檢測,綜合分析黑匣子中的數(shù)據(jù),還原飛行信息和飛行場景。有時還需通過建立飛行器的數(shù)學模型來進行電腦仿真,或借助無人機、縮比的樣機開展實驗,還原整個事故的情況?!笔h霖說。

        初步報告和最終調(diào)查報告有何不同

        民航局事故調(diào)查中心主任毛延峰表示,根據(jù)《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調(diào)查》的有關標準,初步報告應當在事發(fā)之日起30日內(nèi)發(fā)送給有關國家和國際民航組織,應以國際民航組織工作語言發(fā)送。

        據(jù)盛漢霖介紹,初步報告一般由民航局遞交,包括飛行事故發(fā)生的時間地點、飛機基本信息、飛行經(jīng)過、航程信息、人員傷亡情況、航空器損壞情況、氣象信息等。“不同于最終調(diào)查報告,初步報告大多不需要等黑匣子的譯碼信息出來,也不涉及對事故原因的分析,主要是對此次飛行事故發(fā)生的基本情況進行一個說明?!笔h霖說。

        根據(jù)《民用航空器事故和事故征候調(diào)查程序》,最終調(diào)查報告的基本內(nèi)容包括:調(diào)查中查明的事實信息、事故原因分析及主要依據(jù)、事故結論、調(diào)查中尚未解決的問題等。值得注意的是,提出具有針對性、及時性、全面性、可操作性和系統(tǒng)性的安全建議,也是調(diào)查報告不可或缺的部分。

        “每次事故的教訓都是極其慘痛的,安全建議能夠起到防止發(fā)生相同原因事故以及預防、警示發(fā)生其他原因事故的目的。比如說某個機型的某個部位出現(xiàn)了故障,類似的故障也有可能出現(xiàn)在其他機型上,就要督促同步進行升級更換?!笔h霖說。

        記者了解到,在調(diào)查的任何階段,調(diào)查組都可以及時提交加強航空安全的建議,比如馬來西亞交通部就在馬航MH370的初步報告中提出,建議國際民航組織評估在商業(yè)航空運輸中引入一套實時追蹤定位系統(tǒng)的可能性?!安皇撬械目针y調(diào)查都會在初步報告里就提出建議,具體還要看當時掌握的情況,但最終報告中是一定會有的。”盛漢霖表示。

        事故調(diào)查啟動后,何時能夠得出結論

        針對這一公眾關心的問題,北京航空航天大學航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋表示,如果無法得到足夠的、有效的數(shù)據(jù)或信息,事故調(diào)查可能會非常困難,而且可能會需要持續(xù)很長時間。

        盛漢霖告訴記者,影響調(diào)查速度的一個重要因素就是黑匣子的受損程度。如果黑匣子的數(shù)據(jù)存儲功能完好,一般兩個星期左右就可以完成譯碼;如果其存儲芯片受損但程度不嚴重,可以送至指定的民航專業(yè)機構或實驗室進行修復和譯碼分析;如果芯片損傷嚴重,就可能需要把黑匣子重新送回生產(chǎn)廠家,經(jīng)歷漫長的修復過程。而對整個空難的調(diào)查需要綜合黑匣子數(shù)據(jù)、飛機殘骸等方方面面的情況進行分析,因而會花費更長的時間。

        “一般來說,調(diào)查報告是有時間限制的,應當盡早完成。由地區(qū)管理機構組織的事故調(diào)查應當在事故發(fā)生后的6個月內(nèi)向民航局提交報告;由民航局組織的事故調(diào)查應當在事故發(fā)生后的12個月內(nèi)向國務院提交報告。如果事故原因確實難以查明,無法按期提交報告,也應當及時遞交情況說明,并匯報當前調(diào)查進展。”盛漢霖說。

        談及此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故,盛漢霖表示,3方面難點可能會限制調(diào)查速度:“首先,一些資料顯示飛機失事時基本上是處于俯沖狀態(tài),導致機體損毀嚴重,殘骸深插地底且散落面積大,搜集起來較為困難;其次,受搜尋期間降雨、山體滑坡等因素的影響,部分殘骸被發(fā)現(xiàn)時很可能已經(jīng)不在原來的位置,不利于后續(xù)分析;最后,航班上人員全部不幸遇難,只能通過尋找事故目擊證人等方式側面了解相關情況?!?/p>

        以中國民用航空安全信息系統(tǒng)2020年6月發(fā)布的川航“5·14”事件調(diào)查報告為例,這份最終報告正文部分長達131頁并包含數(shù)百頁附錄、14份實驗報告,全面而詳盡地披露了事實情況、分析、結論、安全建議、已采取的安全措施等內(nèi)容,被多位民航領域專家評價為“極為扎實細致的調(diào)查”。

        “對于任何一起事故的調(diào)查,都要尊重事實、尊重科學,保證調(diào)查結論經(jīng)得起歷史檢驗。”盛漢霖說。

      【編輯:孫靜波】
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